3 як двигатель: Як-3 с двигателем ВК-107А. Неизвестный Яковлев [«Железный» авиаконструктор]

Содержание

Як-3 с двигателем ВК-107А. Неизвестный Яковлев [«Железный» авиаконструктор]

Як-3 с двигателем ВК-107А

Первый вариант двигателя М-107П, рассчитанный на размещение в развале его цилиндров пушки, был создан еще перед войной. Тогда же за его установку на истребитель взялся опальный конструктор Д. Л. Томашевич, соратник Н. Н. Поликарпова. Затем М-107П пытались установить на ЛаГГ-3. Но ни И-110, ни машина С. А. Лавочкина испытания не выдержали, и главной причиной тому было недостаточное охлаждение двигателя. Да и мощность 1300 л. с. для перспективного истребителя была явно мала.

В ОКБ В. Я. Климова удалось форсировать двигатель по наддуву и установить на него новый приводной центробежный нагнетатель с поворотными лопатками В. И. Поликовского. В результате взлетная мощность двигателя, получившего обозначение М-107А (ВК-107А), возросла до 1600 л. с., а номинальная – до 1500 л. с. на высоте 4500 м. Если М-105ПФ имел удельную мощность 34,5 л. с./л, то М-107А – уже 42,7 л. с./л. Постановлением ГКО №?2346 от 25 сентября 1942-го КБ В. Я. Климова обязали к середине ноября завершить 50-часовые испытания мотора М-107А и к концу года довести его ресурс до 100 часов.

Як-3 с двигателем Вк-107А

Следует отметить, что первым с двигателем М-107А построили Як-9, летные испытания которого начались в феврале 1943 года. Первый же Як-1М с двигателем М-107А, как следует из краткого технического описания завода №?115, построили весной, предположительно в марте 1943 года, поскольку вышеупомянутый документ датирован 17 апреля. Вооружение сохранилось, как и на первом опытном экземпляре Як-1М, – мотор-пушка МП-20 и пулемет БС.

После заводских испытаний первый прототип Як-3 с мотором ВК-107А подвергли переделкам на опытном заводе №?115. Доработки в основном были связаны с заменой вооружения на два синхронных орудия Б-2 °C.

Работы продолжались с 22 ноября 1943-го по 6 января 1944 года, когда машину выкатили на аэродром. Чтобы выдержать требуемый противокапотажный угол, кабину пилота, как и на Як-9, сместили назад на 400 мм. На самолет установили облегченный винт ВИШ-107 с обтекателями комлей лопастей и изготовили два варианта всасывающих патрубков нагнетателя и входных туннелей маслорадиатора. Для испытаний подготовили также два варианта установки вооружения. 13 января 1944 года Як-3 №?1 с двигателем ВК-107А и без вооружения поднял в воздух летчик-испытатель П. Я. Федрови (ведущий инженер А. М. Дружинин).

В ходе заводских испытаний трижды меняли двигатели, выполнив 38 полетов общей продолжительностью 14 часов 50 минут. Причиной тому было недостаточное охлаждение мотора. Фактически основные усилия испытателей были направлены на доводку силовой установки, и лишь после 25 полетов удалось приступить к снятию летных характеристик. К этому времени взлетный вес машины возрос до 2984 кг, но продолжал оставаться рекордно низким по сравнению с самолетами противника, а нагрузка на взлетную мощность двигателя у него не превышала 1,81 кг/л. с. В то же время у трехточечного Ме-109Г-2 она составляла 1,95 кг/л. с., у Ме-109Г-6–1,97 кг/л. с., а у ФВ-190A-4 и его варианта «А-8» – 2,52 кг/л. с.

Это, в сочетании с хорошей отделкой планера, позволило получить у земли скорость 611 км/ч, а на 2-й границе высотности (5750 метров) – 720 км/ч. Самолет поднимался на высоту 5000 метров за 3,9 минуты и за боевой разворот (с высоты 1000 метров) набирал 1500 метров, превзойдя Як-3 с мотором ВК-105ПФ2. Практический потолок машины составил 11 800 метров. По времени виража (17–18 секунд на высоте 1000 метров) самолет был сопоставим с Як-3 с двигателем ВК-105ПФ2. Правда, взлетно-посадочные данные ухудшились. Так, длина разбега возросла с 275 до 345 метров, а пробега – с 485 до 590 метров.

По технике пилотирования истребитель, как и его предшественник, был прост и доступен пилотам средней квалификации. Пилотажно-навигационное и специальное оборудование машины позволяло эксплуатировать его лишь в простых метеоусловиях при видимости земных ориентиров. Но был и положительный момент. Дальность устойчивой радиосвязи возросла как минимум до 100 км и отвечала требованиям заказчика.

В ходе заводских испытаний дали о себе знать и дефекты вооружения. После 329 выстрелов сломался передний шкворень крепления правой пушки. Помимо этого, отмечался недостаточный противокапотажный угол (20,5–23,5 градуса) при требуемом 26,5 градуса.

Но все эти достижения «тонули» на фоне тяжелого температурного режима и низкого ресурса двигателя. Свою негативную роль сыграла и плохая герметизация его трущихся частей. Достаточно сказать, что на высотах более 8200 метров падало давление бензина и масла ниже минимального предела 3,5 кг/см2.

Спустя 16 дней после передачи первого экземпляра самолета на летные испытания, 22 января 1944 года, на аэродром выкатили второй прототип Як-3 ВК-107А «Дублер», как тогда было принято называть такие машины. На этом самолете изначально, еще на стадии проектирования и постройки, применили все технические решения, ставшие основой для переделок первого опытного экземпляра машины. Радикальным изменениям подверглись только фонарь кабины пилота, которому придали более обтекаемую форму, и установка вооружения с двумя опытными синхронными пушками Б-20. При этом полетный вес второго прототипа по сравнению с предшественником практически не изменился – 2932 кг. Соответственно одинаковыми были и летные данные. Максимальная скорость у земли Як-3 ВК-107А №?1 до модификации была равной 611 км/ч, а у №?2–610 км/ч (из-за неблагоприятных метеоусловий «Дублер» был облетан и проверен только на малых высотах). Заводские испытания, проведенные с 25 по 29 января 1944 года, показали, что основные дефекты, выявленные на первом прототипе, устранены и самолет может быть предъявлен на государственные испытания.

В НИИ ВВС Як-3 ВК-107А №?2 предъявили 2 февраля 1944 года. В тот день заводской пилот выполнил два полета на проверку работы винта ВИШ-107 (во время заводских испытаний была отмечена тряска винта на полных оборотах мотора). Характеристика винтомоторной группы осталась неизменной, и в НИИ ВВС самолет поступил с винтом АВ-10п-20. Государственные испытания начались 7 февраля и продолжались по 15 мая 1944 года. Ведущими по машине были инженер Г. А. Седов, летчики Ю. А. Антипов и А. Г. Прошаков.

Несмотря на несколько возросший полетный вес (как за счет установки нового винта, так и введения в крыло противофлаттерных грузов), летные данные машины остались неизменными. При боевой мощности мотора (допускалось 3200 оборотов в минуту в течение получаса) максимальная скорость горизонтального полета на второй границе высотности мотора 5750 метров составила 720 км/ч (717 км/ч на высоте 6000 метров у первого прототипа). Если горизонтальная маневренность машины осталась на уровне серийных образцов Як-3, то на вертикалях самолету не стало равных среди отечественных и среди зарубежных истребителей. Достаточно сказать, что за боевой разворот второй опытный экземпляр Як-3 ВК-107А поднимался на 1400–1500 метров.

Таким образом, цель создания истребителя – завоевание господства в воздухе – можно было бы считать достигнутой, если бы не два обстоятельства. Первое из них – крайне ненадежная работа двигателя ВК-107А. За время испытаний сменили три мотора из-за разрушения коренных подшипников. При назначенном ресурсе в 50 часов первые два двигателя 337-й и 347-й серий отработали лишь 15 часов 20 минут и 9 часов 20 минут соответственно. Третий мотор 347-й серии с назначенным ресурсом 100 часов наработал с начала эксплуатации лишь четыре часа (!), из которых в воздухе – 40 минут. Четвертый двигатель успел наработать только 23 часа 34 минуты, прошел в процессе испытаний ремонт с заменой блока и тоже был снят по причине разрушения коренных подшипников. Сильная тряска на пониженных оборотах мотора при его дросселировании выше границы высотности, течь масла через переднее уплотнение редуктора, падение давления масла ниже допустимого на высотах более 8000 метров, перегрев воды и масла в наборе высоты при температуре наружного воздуха у земли +30 °C, а в горизонтальном полете – при температуре +15 °C. В полетах отмечалось также самопроизвольное изменение наддува в наборе высоты выше установленных для мотора значений (1090 мм рт. ст. на первой и 1120 мм рт. ст. на второй границе высотности против разрешенных 1060 мм рт. ст.), не повлиявшего, тем не менее, на его нормальную работу.

Следует заметить, что двигатель ВК-107А, как и ВК-105ПФ2, работал на бензинах 4Б-78 и 1Б-95 с октановыми числами 95 и 96.

Вторым существенным недостатком явилась неудовлетворительная работа опытных пушек Б-20 и низкая прочность их креплений (были использованы серийные узлы для пулеметов УБС).

В своем заключении специалисты НИИ ВВС отметили необходимость доводки самолета, и прежде всего силовой установки, до внедрения его в серийное производство. В противном случае исключалась нормальная эксплуатация самолета с поддержанием необходимого уровня боеготовности в строевых частях.

Доводку второго прототипа завершили силами ОКБ и облетали 3 июля 1944 года. Однако на дополнительные государственные испытания, проходившие с 13 июля по 20 августа 1944 года, предъявили модифицированный по типу второй машины Як-3 ВК-107А №?1. Принятыми мерами удалось устранить ряд дефектов. Однако основные недостатки: перегрев воды и масла, течь масла из переднего уплотнения редуктора мотора, большие нагрузки на ручку управления от элеронов и руля высоты, недостаточный противокапотажный угол (смещением кабины пилота добились увеличения противокапотажного угла с 19,5 до 23 градусов при требуемых ВВС 26 градусов) и недостаточная дальность радиопередачи с самолета – остались неустраненными. В ходе испытаний мотор 417-й серии из-за ненадежной работы на высоте более 3000 метров заменили двигателем 427-й серии, который работал практически без перебоев, но выше 7700 метров давление топлива на нем падало ниже допустимого уровня.

К моменту окончания испытаний опытного Як-3 ВК-107А еще только-только удалось наладить серийное производство его базовой модели с мотором ВК-105ПФ-2. Не меньшие трудности испытывали и заводы, приступившие к серийному выпуску Як-9У с ВК-107А. Поэтому решение о запуске новой модификации в серийное производство было отложено до конца года.

29 декабря 1944 года в числе принятых десяти постановлений ГКО, направленных на организацию выпуска новых самолетов, был документ, давший зеленую улицу серийному производству Як-3 с мотором ВК-107А. Подписанный на основе постановления ГКО приказ наркома авиационной промышленности предписывал заводу №?31 перейти с мая 1945 года на изготовление новой машины так, чтобы к июлю выпускать по одному такому самолету в день. Основным отличием серийных машин по сравнению со вторым прототипом должно было стать цельнометаллическое крыло.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Як-3 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Двигатель автомобиля Aurus испытают на легком самолете Як-18Т :: Autonews

Фото:  Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова

Новый авиационный двигатель, созданный на базе автомобильного мотора роскошного бренда Aurus, испытают на легком самолете Як-18Т. Об этом со ссылкой на пресс-службу Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени П.И. Баранова сообщает РИА «Новости».

«Специалисты ЦИАМ имени Баранова завершили этап макетирования двигателя-демонстратора АПД-500 на летательный аппарат. Изделие планируется установить на самолет Як-18Т для проведения наземных отработок», — пояснили в институте.

На данный момент мотор проходит стендовые испытания со специально разработанными для него системами, отвечающими за взаимодействие с летательным аппаратом. Предположительно, адаптация агрегата и наладка всех систем завершится летом нынешнего года. В итоге в ЦИАМ планируют создать полноценный авиационный агрегат, который позволит самолету подниматься в воздух.

Ранее уже сообщалось о том, что российские поршневые двигатели мощностью до 600 л.с. разработанные в рамках проекта «Единая модульная платформа», могут адаптировать для использования в авиастроении.

На данный момент все автомобили марки Aurus комплектуются гибридной силовой установкой на базе 4,4-литрового турбомотора V8, который работает вместе с компактным электрическим агрегатом и 9-ступенчатой автоматической коробкой передач. Суммарная отдача агрегатов составляет 598 лошадиных сил.

Autonews.ru теперь можно читать и в Telegram.

Дизель или бензин — плюсы и минусы

Каждый автолюбитель, который планирует приобрести автомобиль, задается вопросом: «Какой двигатель лучше: дизельный или бензиновый?». Однозначный ответ найти сложно, поскольку выбор конкретного силового агрегата зависит от многих факторов: типа кузова авто, его назначения, особенностей местности, где машина будет эксплуатироваться, и др.

У моторов любого типа есть свои преимущества и недостатки, поэтому отнеситесь к выбору серьезно, ведь именно от двигателя зависит расход топлива транспортного средства, время его разгона до 100 км/ч, максимальная скорость и другие важные характеристики.

Принцип работы моторов

И дизельные, и бензиновые силовые агрегаты относятся к двигателям внутреннего сгорания.

В бензиновом двигателе топливовоздушная смесь формируется во впускном коллекторе, то есть за пределами цилиндра. В конце такта сжатия происходит перемешивание паров бензина и воздуха. Эта гомогенная смесь равномерно распределяется по объему. Результатом сжатия становится повышение температуры смеси до 500˚С – этот показатель ниже, чем температура воспламенения бензина. Искру дают свечи зажигания – смесь загорается.

В цилиндре дизельного мотора сжимается только воздух под давлением 30–50 бар. В результате сжатия температура воздуха повышается до 900˚С. В это же время в камере сгорания перед верхней мертвой точкой поршня распыляется дизельное топливо. Мелкие капли жидкости испаряются, образуется топливовоздушная смесь, которую называют гетерогенной – она самовоспламеняется и сгорает.

КПД двигателя и мощность

Сгорание рабочей смеси в дизельном моторе более эффективно. Это возможно за счет высокой степени сжатия: 20 единиц у дизеля против 10 единиц у бензина. КПД дизельного мотора на 40% выше, а расход топлива на 20% меньше. Бензиновый агрегат характеризуется большей мощностью.

Шум

Из-за высокого давления при сгорании топлива дизельные моторы создают больше шума и вибраций, но ситуацию спасает качественная шумоизоляция авто.

Выхлопы

Более экологичными считаются дизельные версии ДВС. Современные агрегаты полностью соответствуют стандартам «Евро-4» и оснащаются сажевым фильтром, что минимизирует воздействие на окружающую среду.

Безопасность

Разница между дизельным и бензиновым топливом состоит в следующем: дизель испаряется медленнее, что снижает вероятность возгорания. Кроме того, в дизельных агрегатах система зажигания не используется.

Эксплуатация

Теоретически дизельный двигатель более долговечен за счет жесткого и прочного блока цилиндров, коленчатого вала, элементов цилиндропоршневой группы, головки блока цилиндров. Однако эта характеристика напрямую зависит от качества дизельного топлива. С этой точки зрения бензиновый агрегат менее прихотлив и более устойчив к топливу низкого качества.

Дизельный двигатель, в отличие от своего бензинового аналога, не приемлет низкие температуры. Уже при –15˚С летняя солярка густеет и перестает проходить через топливный фильтр, в результате чего авто отказывается заводиться. Однако проблема имеет простое решение – использование специальных сортов топлива или установка современных отопительных систем. Кроме того, дизельные двигатели долго прогреваются, поэтому тепло в салоне станет лишь спустя 10–15 минут интенсивного движения. Если Вы живете в местности, где сильные морозы не редки, отдайте предпочтение бензиновой установке.

Кроме того, дизель не боится воды, поскольку электричество в таких моторах используется только для запуска. Именно поэтому дизельными агрегатами оснащают внедорожники и кроссоверы.

Обслуживание

Владельцам машин с дизельными моторами приходится чаще менять фильтры и масла и проверять компрессию в цилиндрах. Подобные агрегаты отличаются сложной конструкцией, поэтому специалисты автосервиса смогут устранить не каждую поломку. Ремонт дизельного двигателя, как правило, обходится дороже.

Дизель требует больших капиталовложений, но только если говорить о краткосрочной перспективе. Если Вы покупаете авто надолго (от 5 лет) и планируете проезжать минимум 20 тысяч километров в год, то благодаря низкому расходу топлива дизель сэкономит Вам деньги.

Стоимость

Дизель обходится дороже бензина, однако учтите, что и обслуживание такого мотора потребует больших капиталовложений.

Дизель или бензин: плюсы и минусы

Бензиновые двигатели

Плюсы

Минусы

☑ Низкий уровень шума
☑ Высокая мощность
☑ Возможность работать на высоких оборотах без последствий для мотора
☑ «Устойчивость» к некачественному топливу
☑ Доступность запасных частей
☑ Дешевизна обслуживания
☑ Способность хорошо переносить низкие температуры
☒ Больший расход топлива
☒ Меньшая долговечность
☒ Возможность достичь максимальной мощности в небольшом диапазоне оборотов

Дизельные двигатели

Плюсы

Минусы

☑ Экономичность
☑ Невысокая стоимость топлива
☑ Отсутствие системы зажигания
☑ Высокий крутящий момент
☑ Долговечность
☑ Экологичность
☑ Возможность контакта с водой
☒ Большая масса
☒ Меньшая мощность
☒ Чувствительность к некачественному топливу
☒ Низкая морозоустойчивость
☒ Дороговизна обслуживания
☒ Невозможность ремонта в большинстве случаев

Что же лучше? Какой двигатель более надежный? Каждый автолюбитель ответит на эти вопросы самостоятельно исходя из своих приоритетов – мощность или экономичность, низкая или высокая морозоустойчивость и др. Идеальный мотор – это агрегат, объединяющий преимущества дизельного и бензинового двигателей.

Топ-10 моторов всех времен — журнал За рулем

В нашем обзоре — десять знаменитых двигателей, десять ступеней к совершенству. Почти каждый из них повлиял не только на развитие техники, но и на социальную среду.

10-е место: родоначальник даунсайзинга

01 TopEngines zr04–11

Приличные характеристики двигателя при скромном рабочем объеме уже не особенно удивляют. Мы начинаем привыкать к понятию «даунсайзинг», понимая, что эра двигателей большого литража постепенно уходит. А началось это, на мой взгляд, с дебюта в середине 1990-х годов наддувного мотора в 1,8 л, разработанного «Ауди». При умеренном рабочем объеме он должен был удовлетворить владельцев автомобилей самых различных классов. Поэтому даже в самой простой версии двигатель выдавал 148 сил, чего вполне хватало, чтобы превратить в маленькую зажигалку хэтчбек «СЕАТ-Ибица» и не заставлять гореть со стыда владельца престижного «Ауди-А6».

Собственно, литраж ничего не говорил о способностях агрегата. Это был небольшой (в том числе по габаритам — ставь его хоть вдоль, хоть поперек) шедевр своего времени: пять клапанов на цилиндр, изменяемые фазы на впуске, кованые алюминиевые поршни и, конечно, турбонаддув.

С его помощью мощность мотора поднимали все выше и выше, дойдя в спецверсии «Ауди-ТТ кваттро Спорт» до 236 сил. Данный предел был обусловлен лишь спецификой дорожного автомобиля. В гоночной формуле «Палмер Ауди», где ресурс не так важен, с новым блоком управления и агрегатом наддува с 1800-кубового двигателя сняли 365 сил. В Формуле-2, превращая серийный двигатель в чисто гоночный агрегат, достигли и вовсе фантастических 480 сил. Поэтому переход Формулы-1 на «шестерки» объемом 1,6 л в свете достижений мотора «Ауди» не выглядит абсурдным.

9-е место: верность ротору

02 TopEngines zr04–11

Исключительный случай — когда автомобильная компания прочно ассоциируется с одним типом двигателя. Конечно, «Мазда» не сама изобрела роторно-поршневой двигатель Ванкеля. Зато она в труднейшие времена энергетического кризиса 1970-х пересилила обстоятельства: не бросила, как другие, эту весьма сложную в доводке конструкцию, а продолжила совершенствовать «Ванкель» в узком, зато перспективном для имиджа сегменте форсированных спортивных машин. Хотя первоначально планировалось, что все модели «Мазды», вплоть до грузовиков и автобусов, перейдут со временем на двигатель Ванкеля.

Когда в 1975 году двухсекционный мотор с индексом 13В появился на серийных машинах, никто не мог предположить, что он станет самым массовым РПД в мире и продержится в производстве более 30 лет. Более того, даже современный маздовский РПД «Ренезис» — лишь результат эволюции 13B. Именно этот мотор стал проводником в серию большинства впервые примененных на РПД новинок, которые и обеспечили ему столь долгую жизнь, — настроенного впуска с изменяемой геометрией, электронного впрыска топлива, турбонаддува. В итоге мотор, который начал жизнь под капотом утилитарного пикапа с мощности чуть больше 100 сил, превратился в короля автогонок, выдававшего даже в серийном варианте минимум 280. Повышенный расход топлива и большой угар масла — неизбежные проблемы любого РПД — были оправданной расплатой за скромный вес, низкий центр тяжести и способность крутить свыше 10 тысяч оборотов в минуту. Маздовские купе RX-7 доминировали в американских кузовных чемпионатах на протяжении 1980-х годов во многом благодаря роторно-поршневому мотору 13B.

8-е место: «восьмерка» планеты Земля

03 TopEngines zr04–11

Материалы по теме

Любой, кто хоть немного интересуется американским автомобилестроением, наверняка слышал о «восьмерке» «Шевроле» семейства Small Block. Неудивительно, ведь ее в почти неизменном виде можно было встретить на различных моделях концерна «Дженерал моторс» с 1955 по 2004 год. Долгая карьера сделала этот нижневальный двигатель самым распространенным V8 на Земле. Small Block первого поколения (не путать с аналогичными моторами второй и третьей генераций серий LT и LS!) выпускается и сейчас, правда, только на рынок запчастей. Общее число изготовленных моторов превысило 90 миллионов.

Не стоит соотносить слово Small с небольшим литражом двигателя. Рабочий объем «восьмерки» никогда не опускался ниже 4,3 л, а в лучшие времена достигал 6,6 л. Свое имя мотор получил за небольшую высоту блока, обусловленную соотношением диаметра цилиндра и хода поршня: на первом образце 95,2х76,2 мм. Такая короткоходность обусловлена техзаданием: новую «восьмерку» следовало вписать под низкий капот родстера «Шевроле-Корвет», который до этого едва не лишился спроса из-за слабой для него рядной «шестерки». Не появись этот мощный V8, подхлестнувший интерес к первому массовому американскому спорткару, «Корвет» вряд ли пережил бы середину 1950-х.

Вскоре удачного шевролетовского «малыша» назначили базовой «восьмеркой» для всего GM, хотя двигатели V8 собственной конструкции были у каждого отделения концерна. Простой, надежный и неприхотливый мотор пережил все уровни признания: участвовал в гонках, трудился в качестве движущей силы катеров и изредка монтировался даже на легкие самолеты. И хотя в последние годы полноценной жизни двигателя его предлагали только для пикапов и фургонов, все автомобильные фанаты знали, что именно этот заслуженный V8 когда-то был рожден для спасения «Шевроле-Корвет».

7-е место: единственный в своем роде

04 TopEngines zr04–11

Какой же рейтинг моторов обойдется без БМВ! Марка попала бы в наш перечень уже за исключительную приверженность рядной «шестерке» — когда-то такая компоновка легковых двигателей была широко распространена. Помимо баварцев, на легковых машинах (вседорожники и пикапы не в счет) ее применяют сейчас только «Вольво» и австралийский филиал «Форда» (остальные сдались в пользу менее уравновешенного, зато гораздо более компактного V6). Но БМВ стоит особняком: только эта компания смогла выжать из расположенных в ряд шести цилиндров все преимущества — от потрясающе плавной работы до способности легко раскручиваться до самых высоких оборотов.

С каждым поколением, начиная с «шестерки» БМВ образца 1968 года, которую получили, добавив пару цилиндров к уже выпускавшейся «четверке», эти двигатели становились легче, мощнее, совершеннее. Многоцилиндровые схемы для баварцев были практически под запретом — первый V12 появился лишь в 1986 году, а V8 вообще только в 1992-м. Создание этих двигателей легче оправдать маркетингом, нежели истинной любовью инженеров — они всю душу и умение вкладывали именно в шесть расположенных в ряд цилиндров.

Апофеоз атмосферной «шестерки» БМВ — мотор S54 образца 2000 года, предназначенный для М3. Это гимн совершенству гоночного по сути двигателя, водруженного на гражданский автомобиль. Тяжелого на подъем вначале, но расцветающего при малейшем намеке на спортивный стиль езды. С 3,2 л рабочего объема сняли 343 силы (с литра — 107) — для атмосферного мотора даже сейчас великолепный результат.

Его было бы трудно достичь без применения всех новейших на тот момент технологий — индивидуальных дросселей на каждый цилиндр с электронным управлением, системы регулирования фаз, причем как впуска, так и выпуска. Чтобы мотор выдерживал любые нагрузки, его даже перевели на чугунный блок цилиндров, что для БМВ редкость.

К сожалению, следующее поколение M3 отказалось от семейных ценностей в пользу V8. Это тоже очень неплохой мотор — но радость от укрощения разъяренного зверя ушла вместе с прежней «шестеркой». Подобные ей двигатели в нынешних условиях считаются, как бы точнее сказать, неполиткорректными.

6-е место: легенда гонок

05 TopEngines zr04–11

Последние образцы настоящего V8 «Хеми» собрали в 1971 году (современное одноименное семейство не имеет с ним ничего общего), но еще более четверти века этот двигатель служил любимой игрушкой любителям дрэг-рейсинга. Мотор, появившийся в 1964 году как чисто гоночный для серии NASCAR, был идеальным образцом спортивного V8 (рабочий объем 7 л, или 426 куб. дюймов по американской системе, стандартная мощность 425 сил) с минимальным применением сложных технологий: нижневальный, с двумя клапанами на цилиндр.

Важнейшим отличием от конкурентов стала полусферическая (отсюда «хеми», происходит от HEMIspherical — «полусферический») камера сгорания, позволившая оптимизировать процесс — получить большую мощность при меньшей степени сжатия. Впрочем, это тоже изобрел не «Крайслер». Его заслуга в том, что на основе известной технологии он создал непобедимый мотор, отличавшийся помимо характеристик еще и нереальной прочностью, способный выдержать самые ужасные методы форсировки. Недаром «Хеми» весил заметно больше, чем любой другой V8 начала 1960-х, — почти 400 кг. Но это обстоятельство совершенно не мешало автомобилям с 426-м «Хеми» уверенно громить соперников в гонках.

Гегемонию крайслеровского мотора не раз пытались ограничить — переписывая правила, изменяя количество требуемых для омологации серийных моторов, но он не сдавался и удерживал лидирующие позиции в NASCAR вплоть до 1970-х годов. К тому времени он стал не только спортивной, но и уличной легендой: серийные машины, снабженные дорожной версией «Хеми», выпускались в мизерных количествах — их сделали не более 11 тысяч, причем и эту малость распределили среди нескольких моделей «Доджа» и «Плимута». Ныне автомобили с оригинальным «Хеми», несмотря на примитивную конструкцию, стоят бешеные деньги — легенда пошла на новый круг.

5-е место: сложнее не бывает

06 TopEngines zr04–11

Самый необычный и амбициозный проект двигателя уникальной компоновки W16 выпестовали ради возрожденной марки «Бугатти». На самом деле этот двигатель, за исключением грандиозной мощности в 1001 л.с., является логичным развитием семейства компактных VR-образных моторов «Фольксвагена». Они отличались критически малым углом развала цилиндров — всего 15 градусов, что позволяло использовать на оба ряда одну головку. Мотор VR6 появился на «фольксвагенах» еще в 1991 году. Американский рынок требовал машин с шестью цилиндрами, и немцы умудрились выйти из положения, применив оригинальную схему, позволявшую без увеличения подкапотного пространства легко втиснуть «шестерку» (как вдоль, так и поперек) взамен стандартных четырех цилиндров.

Материалы по теме

Позже удачная находка получила развитие в более крупных масштабах. Амбиции Фердинанда Пиха, желавшего сделать «Фольксваген» топ-брендом, привели к созданию W8, представлявшего собой два VR4, установленных на общий картер под углом 72 градуса. Появился W12, «собранный» из двух VR6. Но мотор «Бугатти» даже в этой компании стоит особняком. Перед его создателями стояла задача почти неразрешимая — выдать рекордную мощность при минимальной массе. Поэтому мотор даже при схожей схеме получился иного уровня — сделанный на грани инженерного безумства. Конструкторы максимально уплотняли пространство вокруг двигателя. Блоки двух VR8 развалили под углом 90 градусов, разместив между ними сразу четыре турбонагнетателя.

Серьезная проблема возникла с охлаждением — решая ее, только для одних интеркулеров предусмотрели 15 л охлаждающей жидкости. Обычно данного количества хватало на весь мотор. Но «Вейрон» не вписывался в стандартные схемы — на охлаждение его двигателя в предельных режимах работали три отдельных радиатора, перегоняя 40 л антифриза. Возникли сложности с диагностикой, ведь определить сбои в одном из 16 цилиндров на слух практически невозможно. Поэтому мотор оснастили системой самодиагоностики, способной оперативно решать проблему, вплоть до отключения проблемного цилиндра.

А теперь самое интересное. При всей сложности и грандиозности замысла (одних только клапанов — вдумайтесь! — 64 штуки) создателям удалось удержать массу W16 в пределах 400 кг. Финансовый фактор при создании этого двигателя не имел почти никакого значения, поэтому титановые шатуны или полностью алюминиевый масляный насос для мотора «Бугатти» в порядке вещей.

4-е место: основоположник американской мечты

07 TopEngines zr04–11

Теперь о воплощении одной из последних замечательных идей Генри Форда, перевернувшей автомобильный мир. До него никто не предполагал, что массовый автомобиль можно запросто комплектовать престижной и мощной «восьмеркой», которая считалась принадлежностью лишь дорогих, роскошных машин. Появившийся в 1932 году фордовский V8 кардинально изменил на последующие полвека представление об автомобилях из-за океана. Они и до того заметно превосходили по размерам европейские модели аналогичной стоимости, а появление массового V8 окончательно развело процесс развития автомобилестроения на разных берегах Атлантики в противоположных направлениях.

Материалы по теме

Но как Генри Форду удалось снизить себестоимость довольно-таки сложного и массивного агрегата до уровня ширпотреба? О, здесь была масса ухищрений. К примеру, оба блока цилиндров и картер в фордовском V8 отливали как единую деталь. У «восьмерок» старой школы это были как минимум три отдельных элемента, скреплявшихся воедино болтами. Коленчатый вал, вместо того чтобы ковать, отливали с последующим термоупрочнением, что также снижало себестоимость.

Распредвал располагался в блоке, клапаны и выпускная система размещались внутри развала цилиндров — это упрощало конструкцию двигателя, однако приводило к перегреву при малейших проблемах с охлаждением. Даже в начальном варианте «восьмерка» при рабочем объеме 3,2 л выдавала приличные 65 сил, что быстро сделало «Форд- V8» любимцем гангстеров и полиции. Джон Диллинджер и Клайд Берроу в перерывах между кровавыми делами умудрились черкнуть пару строк Генри Форду с благодарностью за столь быстрый автомобиль.

Когда у первых V8 наступил пенсионный возраст, они оказались в руках молодых людей, творивших на их базе диковинные тачки по кличке «хот-род». Простая, мощная и легко поддающаяся форсировке фордовская «восьмерка» поспособствовала рождению сверхпопулярной автоконтркультуры. Ну а сама фирма отправила мотор на пенсию лишь в 1953 году, когда восьмицилиндровые двигатели в американских машинах стали уже повсеместным явлением.

3-е место: изменивший сознание

08 TopEngines zr04–11

В 1993 году в недрах исследовательского подразделения «Тойоты» была создана группа по разработке перспективных машин с минимальными выбросами, которые смогли бы занять нишу между традиционными машинами с ДВС и электромобилями. Результатом стала появившаяся в 1997 году «Тойота-Приус» — первый массовый автомобиль с гибридным приводом. Тогда он воспринимался как любопытный эксперимент, игрушка, продаваемая заведомо в убыток, которая вряд ли выйдет за пределы обожающих экзотику Японских островов. Но «Тойота» строила более серьезные планы.

Коренное отличие «Приуса» от прочих гибридных машин, уже существовавших в то время (речь идет о множестве экспериментальных и чуть раньше вышедшей на рынок серийной «Хонде-Инсайт»), заключалось в новом подходе к построению подобной модели. «Приус» создавали как гибрид с самого начала, без упрощений и компромиссов вроде заимствования кузова у традиционной модели или использования обычной механической коробки передач (как было сделано на «Инсайте»).

«Тойота» внедрила гибридную трансмиссию как неотъемлемую часть машины. Даже 1,5-литровый бензиновый двигатель специально модифицировали для работы с электромотором, переведя его на цикл Аткинсона, отличающийся укороченным тактом сжатия за счет увеличенной продолжительности открытия впускных клапанов. Это позволило получить необычно высокую степень сжатия (13–13,5) и дополнительные плюсы в копилку экономичности и экологичности.

Расплатой стала полная беспомощность ДВС на низких оборотах, но для гибрида, который всегда располагает поддержкой электродвигателя, это не проблема. Такой комплексный подход в итоге сделал «Приус» законодателем моды на гибриды. Он стоял в начале процесса, который уже не остановить.

2-е место: любимец всех континентов

09 TopEngines zr04–11

Что сказать про этот воздушник от «Фольксвагена»? Он так же легендарен, как и «Жук» — автомобиль, под который его сделали. Даже больше — ведь одним «Жуком» область применения данного мотора далеко не ограничивалась. Простой, надежный и легкий, четырехцилиндровый оппозитник воздушного охлаждения оказался столь эффективным, что его популярность намного превзошла признание даже самого распространенного в мире автомобиля.

С той поры, как благодаря таланту Фердинанда Порше первые образцы мотора в 1933 году появились на прототипах «Жука», он перепробовал десятки профессий. Достаточная мощность (довоенные образцы выдавали минимум 24 силы, а самые мощные под конец серийного выпуска утроили этот показатель), беспроблемное в любом климате воздушное охлаждение и небольшая масса (цилиндры алюминиевые, картер — из магниевого сплава) позволили фольксвагеновскому мотору найти массу занятий. Он служил на амфибиях вермахта, примешивал свой выхлоп к запаху марихуаны в микробусах хиппи, приводил пожарные насосы, компрессоры, лесопилки, стал основой прогулочных багги и понтовых трайков, взмывал в небо более чем на 40 типах самолетов. И это далеко не полный список его талантов. Еще важнее, что именно из этого двигателя выросло семейство оппозитников «Порше».

На протяжении всех лет производства (моторы семейства окончательно прекратили выпускать только в 2006 году) принципиальная схема двигателя не менялась. Рос рабочий объем, на некоторых версиях применили впрыск топлива, но изначальная схема со штанговым приводом клапанов оставалась такой же, как на первых образцах 1930-х годов. Он радует сердца автомобилистов, да и не только их, более 70 лет — это ли не лучший показатель совершенства мотора?

1-е место: первый массовый

10 TopEngines zr04–11

С «Форда-Т» и его двигателя начал раскручиваться маховик массовой автомобилизации. Больше того, именно мотор «тэшки» стал в свое время самым распространенным ДВС в мире, с ним познакомилось подавляющее большинство жителей земного шара. Как и в случае с описанным выше оппозитником «Фольксвагена», мотор «Форда-Т» приводил не только одноименный автомобиль, которых с 1908 по 1927 год было построено более 15 миллионов.

Материалы по теме

Трактора, грузовики, моторные лодки, походные электростанции — он применялся везде, где была нужда в дешевом и простом в обращении моторе. Что касается автомобилей, то в какой-то период до 90% машин, колесивших по Земле, были одной-единственной модели Т. И приводил их этот самый двигатель необычно большого по сегодняшним меркам рабочего объема 2,9 л — при скромной мощности 20 сил. Но мощность тут была не принципиальна. Гораздо важнее крутящий момент и всеядность — помимо бензина «тэшку» официально разрешалось заправлять керосином и этанолом. Двигатель удивительно прост. Собранный в одном блоке с двухступенчатой планетарной коробкой передач, четырехцилиндровый мотор делил с трансмиссией смазочное масло. Никакого давления в системе не создавалось, смазка осуществлялась разбрызгиванием. Водяную помпу через год производства отправили в отставку — Генри Форд решил, что дешевому автомобилю достаточно простого термосифонного принципа, когда жидкость циркулирует благодаря разности температур. С другой стороны, фордовский мотор необычен для своего времени тем, что его блок и картер отливались как одно целое, а головка цилиндров впервые в мировой практике была сделана отдельной деталью. Но это дань массовости производства: ни один автомобиль в мире не выпускали в таких масштабах, как «Форд», поэтому его конструкция изначально рассчитана на максимально быструю и простую сборку. Двигатель «тэшки» надолго пережил сам автомобиль. Последний экземпляр собрали в августе 1941 года. Он останется в истории как первый массовый ДВС человечества.

Яковлев Як-3 — Global wiki. Wargaming.net

Общие данные

1310000  Цена
260 HP Прочность
2732 кг Масса
212.4 HP/сек Урон

Скоростные характеристики

1447.9 Скорость
650 км/чМакс. скорость у земли
650 км/чМакс. скорость на высоте
1100 мОптимальная высота
750 км/чСкорость пикирования
123.6 м/сСкороподъёмность
110 км/чСкорость сваливания
320 км/чОптимальная скорость

Маневренность

86.8 Управляемость
8.5 сСреднее время виража
140 °/сСкорость крена
1512.3 Манёвренность

VII

Создан в 1943 году на базе Як-1. Один из лучших советских истребителей 1944–1945 годов. Всего было построено 4848 самолётов этого типа.

Модули

  • Таблица
  • Дерево
Уровень Двигатель Мощность двигателя, л.с. / Тяга Тип Масса, кг Стоимость,
VII ВК-107A 1500 водяного охлаждения 755 74000
VIII ВК-108 1850 водяного охлаждения 684 140000
VIII NAME_MODULE_M-108_SPEC_TOP_YAK-3_1 1850 водяного охлаждения 684 140000
Уровень Конструкция Живучесть Масса, кг Стоимость,
VII Як-3 (1945) 280 1875 100000
VII NAME_MODULE_YAK-3-45_PLANER_SPEC_TOP_YAK-3_1 280 1875 100000
Уровень Пулемёт Калибр Начальная скорость снаряда, м/с Урон Скорострельность, выстр/мин Масса, кг Стоимость,
V 20-мм ШВАК (1941) (М) 20 1440 84 420 90 37950
VIII WEAPON_NAME_G23MM-NS-23-M_SPEC_TOP_YAK-3_1 23 1600 125 420 90 76600
Уровень Пулемёт Калибр Начальная скорость снаряда, м/с Урон Скорострельность, выстр/мин Масса, кг Стоимость,
VII 20-мм Б-20 (С) 20 1520 95 420 90 40300
VII WEAPON_NAME_G20MM-B-20-S_SPEC_TOP_YAK-3_1 20 1520 95 420 90 40300

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

Як-3 в игре

Исследование и прокачка

Исследуется на Як-1М через двигатель ВК-105ПФ2 за 62000 опыта.

Рекомендуемая последовательность исследования модулей, и их установка:

Боевая эффективность

Представитель «маневренных Яков», очень схож по преимуществам, недостатками и тактике с игры предшествующими Як-1 и Як-1М. Имеет низкую огневую мощь, но высокий показатель маневренности и хорошую динамику. Самолет является «виражником», поэтому надо придерживаться простых правил: 1) В виражном бою — не лезьте выше своих оптимальных высот. Альтиметр должен быть всегда в зеленой зоне. 2) Не пытайтесь заходить на высоты и вести бои с высотниками на их высотах если высоту заняла противника. 3) Поставьте себе в настройках «крен влево» и «крен вправо» на клавиши и активно используйте маневры, и уворачивайтесь от огня противника и контратакуйте. 4) Основное средство борьбы с высотными истребителями — поймать их на выходе из атаки на другой (желательно находящийся ниже вас) самолет. 5) Не имея скорости можно увернуться от атаки, но сложно нанести урон вдогонку — старайтесь не виражиться безцельно на одном месте, а поддерживать достаточную для атаки противника скорость.

Достоинства:
  • хорошие показатели скорости у земли;
  • очень хорошая маневренность;
  • очень хорошая скороподъемность.
Недостатки:
  • слабое вооружение;
  • низкая прочность;
  • сравнительно низкая оптимальная высота.

Оборудование, боекомплект и снаряжение

Оборудование
  • Рефлекторный прицел ll — добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
  • Улучшенная обшивка lll — добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
  • Облегчённая конструкция lll — повышает манёвренность самолёта по всем осям на 3%.
Ленты боеприпасов
  • Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.
Снаряжение
  • Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.

Экипаж

Прокачка умений пилота:

«Зоркий» увеличивает дальность обнаружения в секторе пилота увеличена на 20%.

«Меткий стрелок I» уменьшает разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%.

«Меткий стрелок II» Складывается с действием «Меткий стрелок I». Разброс при стрельбе курсовым вооружением уменьшен ещё на 5%. Точность стрельбы по активно маневрирующим воздушным целям улучшена на 10%

«Пилотажник» повышает манёвренность по всем осям на 2%.

«Жажда крови» после уничтожения самолёта противника сбрасывается 25% перегрева орудий и на 10% увеличивается точность стрельбы. Складывается с действием умения «Меткий стрелок II». Действует в течение 10 секунд

Оценка самолёта

Оценка Як-3

 

  • Ас — хорошие показатели скорости у земли.

Галерея скриншотов

Историческая справка

Як-3 — советский одномоторный самолёт-истребитель. Самолёт Як-3 создал в 1943 году коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым, развивая уже оправдавший себя в боях истребитель Як-1М. От своего предшественника Як-3 отличался меньшим крылом (его площадь 14,85 квадратных метров вместо 17,15) при тех же размерах фюзеляжа и рядом аэродинамических и конструктивных улучшений. Маслорадиатор, располагавшийся ранее под двигателем ВК-105ПФ2, был перенесён в крыло, а его воздухозаборник был упразднён и заменён входными отверстиями в носке крыла. Вес пустого Як-3 был 2105 кг, взлетный — 2650 кг.

Фотографии самолёта

  • А.С.Яковлев у Як-3

  • Як-3 на испытаниях в НИИ ВВС

  • Як-3 первых серий

  • Як-3 полка «Нормандия-Неман»

  • Як-3 полка «Нормандия-Неман»

Схемы и чертежи самолёта

  • Компоновочная схема

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes

Самолет Як-40 в перспективе может получить водородный двигатель

2021-09-03T07:45:00+03:00

2021-09-03T07:50:23+03:00

2021-09-03T07:45:00+03:00

2021

https://1prime.ru/business/20210903/834595194.html

Самолет Як-40 в перспективе может получить водородный двигатель

Бизнес

Новости

ru-RU

https://1prime.ru/docs/terms/terms_of_use.html

https://россиясегодня.рф

Российский пассажирский самолет Як-40, который был представлен на авиационной выставке МАКС-2021 в электрической версии, в долгосрочной перспективе может получить и водородный… ПРАЙМ, 03.09.2021

транспорт, бизнес, новости, авиация, минпромторг, денис мантуров

https://1prime.ru/images/83262/17/832621736.jpg

1920

1440

true

https://1prime.ru/images/83262/17/832621736.jpg

https://1prime.ru/images/83262/17/832621735.jpg

1920

1080

true

https://1prime.ru/images/83262/17/832621735.jpg

https://1prime.ru/images/83262/17/832621734.jpg

1920

1920

true

https://1prime.ru/images/83262/17/832621734.jpg

https://1prime.ru/business/20210903/834594976.html

Агентство экономической информации ПРАЙМ

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://россиясегодня.рф/awards/

Агентство экономической информации ПРАЙМ

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://россиясегодня.рф/awards/

Агентство экономической информации ПРАЙМ

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://россиясегодня.рф/awards/

Агентство экономической информации ПРАЙМ

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://россиясегодня.рф/awards/

Агентство экономической информации ПРАЙМ

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://россиясегодня.рф/awards/

  • Транспорт
  • Новости

Самолет Як-40 в перспективе может получить водородный двигатель

ВЛАДИВОСТОК, 3 сен — ПРАЙМ. Российский пассажирский самолет Як-40, который был представлен на авиационной выставке МАКС-2021 в электрической версии, в долгосрочной перспективе может получить и водородный двигатель, заявил глава Минпромторга РФ Денис Мантуров в интервью РИА Новости на Восточном экономическом форуме (ВЭФ). 

Самолет SSJ100 может быть выполнен в стиле бренда Aurus

«Во-первых, в рамках наших НИРов (научно-исследовательских работ — ред.) ЦАГИ отрабатывает на летной лаборатории Як-40 — собственно, он был представлен как раз на МАКСе — решения по электрическому двигателю, но с охлаждением электрической системы водородом, это первый этап. Второй этап — будет уже использование водорода как топливных элементов для того, чтобы обеспечивать энергетикой электрические самолеты», — сказал министр.

Он также уточнил, что сначала нужно до конца отработать конструкцию с электродвигателем и только потом или параллельно приступать к использованию водорода.

Восточный экономический форум (ВЭФ) проходит 2-4 сентября на площадке кампуса Дальневосточного федерального университета во Владивостоке. РИА Новости выступает генеральным информационным партнером ВЭФ.

Полный текст интервью читайте на сайте ria.ru.

Читайте также:

Названы сроки презентации внедорожника Aurus Komendant

Полет на одном из самых мощных поршневых истребителей

В летнем небе над южной Германией Як-3 легко скользит по нежному раннему вечернему воздуху под пологом ясного голубого неба. Уилл Гринвуд закрывает собственно авиашоу в субботу Oldtimer Fliergertreffen 2019 в Ханвайде. Почти 15 минут он и як танцуют под вечерним солнцем над амфитеатром лесов и холмов, над которым вдали открывается вид на замок Тек. Лирическое и элегантное зрелище происходит в конце его самого загруженного сезона и является кульминацией его четырехлетнего пути владения и пилотирования своего первого поршневого истребителя.Это был, по воле судьбы, его последний сезон показа Яка — он продал самолет осенью 2020 года, вскоре после того, как сел с автором, чтобы поразмышлять о том, что он владеет самолетом.

Уилл летает с подросткового возраста, когда он начал заниматься планеризмом и в 16 лет получил диплом Silver C по плану. Затем последовал курс преобразования Power PPL с Air South в Шорхэме, который он завершил и достиг в 17 лет, а в последующие годы он наработал более 2300 часов только на однодвигательных поршневых типах.В 1989 году он присоединился к Ассоциации народных летчиков (ныне Ассоциация легких самолетов) со своим первым самолетом, монопланом Тейлора. Он имеет опыт работы с множеством типов LAA и в 2006 году стал инструктором CFI, тренером LAA и экзаменатором категории «R», получив квалификацию инструктора-тренера по SEP, сложным одиночным играм, электронным системам полетной информации (EFIS), штурвалу, высшему пилотажу, самообслуживанию. запускать моторные планеры (SLMG) / туристические моторные планеры (TMG) и буксировку планеров, а также иметь разрешение LAA для первых полетов и испытательных полетов.Он получил разрешение на показ (DA) и присоединился к авиадиспетчеру в 2010 году, сначала летая с командой Turbulent Club Tiger Club, а затем перешел в команду Great War Display Team, пилотируя реплику Junkers CL1 (на основе Bowers Fly-Baby). В обоих случаях использовались комплектующие для нескольких самолетов. В 2012 году он купил Heliopilos Ghomouria 181 Mk 6, построенный по лицензии Bücker Bestmann, который он ввез в страну. Это было популярно на схемах отображения, будучи единственным в своем роде, доступным для бронирования — хитрый выбор! Уиллу понравилось изучать тонкости этого типа, и он успешно продал его многим организаторам авиашоу, пока не продал его в 2018 году.

Это было в конце 2014 года, когда начались поиски истребителя V12 с поршневым двигателем, и Уилл сосредоточился на сериях Яковлева Як-3 или Як-9. «Я хотел что-то немного другое, как в случае с Bestmann, но по разумной цене», — кивает он. «Они хорошие деньги, яки». При участии босса Air Leasing Ричарда Грейса, имевшего опыт обслуживания и полетов на Як-3 «White 100», пара сузила список доступных вариантов до двух экземпляров, выставленных на продажу в Европе, и договорилась посетить их и изучить их.«Мы пошли посмотреть на два — один в Италии, который, как мы решили, мне не совсем подходит, а затем у нас было достаточно времени, чтобы пойти и посмотреть на D-FLAK в MeierMotors в Германии. Ричард сказал, что это очень хороший пример, и что если вы собираетесь его купить, купите этот, и это тот, который я выбрал ».

Як-3 стал кульминацией разработки истребителей в Яковлеве и основывался на исследованиях, проведенных советскими научно-исследовательскими учреждениями в течение первых двух лет Второй мировой войны.В конструкции взяты лучшие черты Як-1, Як-7 и Як-9 и объединены в новый легкий корпус истребителя, причем самолет впервые был помещен на чертежные доски ОКБ Яковлева осенью 1942 года и получил название Як- 1М (Москит — Москит). Новый истребитель имел крыло меньшего размера, как по размаху, так и по площади, а также воздухозаборники масляного радиатора в корнях крыла, заменяющие воздухозаборник на подбородке на предыдущих моделях, в то время как у второго прототипа Як-1М задняя часть фюзеляжа была покрыта фанерой вместо ткани. , среди прочих изменений.Вооружение размещалось в носовой части и через гребной вал самолета, что уменьшало вес крыльев и увеличивало точность оружия. В результате получился очень обтекаемый истребитель, первый прототип которого поднялся в воздух в феврале 1943 года. После заводских испытаний Як-1М был передан в НИИ ВВС НИИ ВВС СССР для дальнейших испытаний, и результаты были отмечены. Выяснилось, что новый самолет был на 20-25 км / ч быстрее серийного Як-9 на всех высотах, превосходя Fw 190 до 8300 м и Bf 109 до 5700 м почти на 50 км / ч и достигая скорости набора высоты до 5000 м — быстрее, чем любой штатный истребитель.Второй прототип, с небольшими изменениями, еще улучшил эти показатели. Потенциал нового истребителя был очевиден, и многие высокопоставленные чиновники настаивали на запуске этого типа в производство.

Производство нового типа, получившего новое обозначение Як-3, началось в конце 1943 года, а первая партия была завершена в марте 1944 года. Производство сначала шло медленно из-за приоритетного производства существующих истребителей Яковлева и постройки испытательного Як-3. особенно трудоемкий; Установлено, что производство единицы занимало в два с половиной раза больше человеко-часов, чем на Як-1.Машины раннего выпуска не смогли достичь производительности опытного образца Як-1М, и эта проблема была быстро решена путем повышения стандартов качества на заводе. Таким образом, поставки Як-3 начались только в конце весны — начале лета 1944 года, но вскоре их присутствие стало ощутимым. Первые самолеты поступили в 91-й истребительный авиационный полк в июне 1944 года и вскоре после этого приняли участие в Львовско-Сандомирском наступлении. Сразу стали ясны качества Яка; В составе 91-го дивизиона было много новых пилотов, у которых практически не было боевого опыта, но сравнительно послушная управляемость и исключительные характеристики Як-3 пошли ему на пользу.Всего за полтора месяца на новых Як-3 было совершено 431 боевой вылет, в том числе пять воздушных боев с 20 истребителями и тремя сбитыми «Штуками», при этом было потеряно всего два «Яка». Приговор российских пилотов был единодушен — Як-3 превосходил Bf 109 и Fw 190 на высоте до 5000 м (выше в этот период боев не велось) и легко превосходил оба типа в маневрах на подъеме, спуске и в повороте. , причем Як мог зацепиться за Fw 190 за два полных оборота, а за Bf 109 за три.В одной схватке 16 июля немецкие истребители превосходили русских по численности 18 против 24, но превосходство новых Яков позволило им сбить 15 самолетов Люфтваффе, потеряв всего один Як и повредив еще один. Як-3 был окровавлен и оставил свой след. Этот тип превосходства стал олицетворением опыта подразделений, эксплуатирующих высокопроизводительные Як-9У и Як-3 на протяжении второй половины 1944 года и оставшейся части войны в 1945 году, когда советские войска приближались к Германии. 1-я гвардейская истребительная авиационная дивизия поддержала наступление на Берлин, имея в своем составе 50 Як-3, совершивших 903 боевых вылета; в 18 боях «Яки» сбили 20 самолетов люфтваффе, потеряв три Як-3.Хотя он летал на вооружении только во второй половине войны, он широко считается одним из лучших истребителей того времени, и достижения этого типа подтверждают это утверждение.

В полевых условиях Як-3 был прост и легко доступен для советских механиков, и, несмотря на некоторые проблемы с шасси, в целом прочный планер доказал свою ценность, когда российские авиаполки продвинулись на новые взлетно-посадочные полосы после наступления Красной Армии зимой 1944-45 гг. Однако у этого типа были некоторые ограничения, в том числе относительно небольшой запас топлива, что накладывало ограничения на длину вылета и могло быть особенно опасным во время боевых действий с большой мощностью.У многих пилотов просто закончилось топливо, и им пришлось приземлиться в сельской местности. Як также имел тенденцию терять шкуру при погружении на очень высокой скорости. Первые 200 серийных самолетов были оснащены 20-мм пушкой ШВАК, стреляющей через ступицу винта, и одним 12,7-мм пулеметом УБС, установленным в носовой части, а второй был добавлен позже в серийное производство самолета. Остальные модели подверглись многочисленным экспериментальным вооружениям; На Як-3К была установлена ​​45-мм пушка НС-45 вместо 20-мм, а Як-3ПД был модифицирован для работы на большой высоте, ни одна из которых не производилась в большом количестве.Як-3П был модернизирован вооружением тремя 20-мм пушками Б-20 и с августа 1945 года являлся основным серийным вариантом.

К 1946 году было выпущено 4848 Як-3. Сегодня сохранилось немного оригинальных экземпляров, ни один из которых не годен к полетам, и в начале 1990-х КБ Яковлева возобновило ограниченное производство истребителей для растущего рынка гражданских боевых птиц.В 1991 году между Сергеем Яковлевым, сыном основателя компании Александра, и Дэвидом Прайсом, руководителем музея авиации Санта-Моники (совместно с Flight Magic Inc. и Gunnell Aviation), было произведено 20 самолетов. завод «Стрела» в Оренбурге, Россия, для распространения на частном рынке боевых птиц. Новые Яки были построены в основном по оригинальным чертежам, однако нехватка двигателей Климова означала, что была найдена замена в более доступной, доступной и аналогичной модели Allison, которая сочеталась с винтом Hamilton Standard и английскими приборами.Новые Яки получили обозначение Як-3М и широко известны как Як-3УА, первый образец, представленный на статической экспозиции на авиасалоне в Ле Бурже в 1993 году перед отправкой в ​​Калифорнию для испытаний и сертификации, которые состоялись в следующем году. Завод также начал выпуск Як-9, и к концу производства в 2002 году было построено в общей сложности 12 Як-3 (один статичный образец для демонстрации в Парке Победы в Москве) и девять Як-9. Оренбургский завод также получил несколько Як-11 для переоборудования от Old Flying Machine Company и The Fighter Collection в 1990-х годах, причем эти образцы были получены после полета с Артуром Дови в Новой Зеландии и Музея авиации «Самолеты славы» в Калифорнии соответственно.Несколько более мелких предприятий также видели создание других реплик Як-3; Компания Garric Warbirds из Техаса разработала конструкцию фюзеляжа с использованием оригинального статического Як-3 для создания пяти самолетов на базе Як-11, в то время как совместное предприятие французской компании Capel Aviation и Avioane Craiova в Румынии увидело пару самолетов Pratt & Whitney. Яки с радиальными двигателями летают по Европе.

Як-3, приобретенный в 2015 году, в то время эксплуатировался компанией MeierMotors и зарегистрирован как D-FLAK. Он сошел с линии Яковлева в Оренбурге в 2001 году под номером 0470202, пример с двумя сиденьями и двумя органами управления, размещенными под слегка удлиненным навесом.Первоначально построенный для Ричарда Гуда Высшего пилотажа, Як впоследствии принадлежал и эксплуатировался в Германии с 2004 года, получив новый двигатель Allison V-1710-111 в 2010 году с вентилятором 8,8 и широким гребным винтом Hamilton Standard 23E50-495 от DC-3. Он также получил обновленную схему окраски Normandie-Niemen с красивой атласной отделкой. После покупки истребителя Уилл провел время в MeierMotors, знакомясь с его системами. «Я провел много часов в кабине, знакомясь с органами управления, системами, аварийными системами и общим« ощущением »моего окружения», — вспоминает он.«Я смог проверить ходовую часть, пока она стояла на домкратах. Двери с хвостовым колесом издают самый громкий стук; Следует отметить, что это обнадеживающий звук, а не плохой! » Полету на пароме в Великобританию предшествовали пробеги двигателей и руление для ознакомления с наземным обслуживанием. Первоначально самолет базировался в Дансфолде, а затем в Гудвуде, а в конце 2015 года переехал на аэродром Сивелл в Нортгемптоншире, где он был ангаром и обслуживается компанией Air Leasing и в конечном итоге внесен в регистр британских самолетов как G-OLEG.

Як-3 может похвастаться красивыми линиями, но с присущей ему сельскохозяйственной прочностью. Крылья тонкие и короткие, их размах 9,2 м обеспечивает отличную маневренность. Воздухозаборники масляного радиатора аккуратно вписаны в основание крыла, что делает нижнюю часть более гладкой, чем у некоторых истребителей, с только парой выходных отверстий и большим центральным ковшом, в котором находится радиатор. Кабина имеет минимальный каркас и обеспечивает отличную обзорность, с длинным носом, сужающимся над Allison к большому спиннеру.В задней части кабины фюзеляж имеет плоское дно и имеет боковые стороны и простирается до киля и руля направления умеренного размера. Самолет изящный, но целеустремленный — как и должен выглядеть истребитель.

«Я начну любой полет с двигателя», — говорит Уилл о типичном боевом вылете G-OLEG. «У« Яка »есть боковые капоты, которые можно снять, а также посмотреть внутрь и проверить масло.У вас есть резервуар, но я обычно не наполняю его полным, потому что он имеет тенденцию выбрасывать часть, поэтому я использую отметку примерно в три четверти «. Линейный Allison имеет жидкостное охлаждение, а уровень охлаждающей жидкости можно проверить через люк в верхней части носа. «Я, наверное, сделаю это один раз в начале летного дня. К счастью, Allison не использует много охлаждающей жидкости, если она не слишком горячая. Во время предполетного обхода я обращаю особое внимание на убирающееся хвостовое колесо, проверяя, не забиты ли двери маслом и травой.Всегда проверяйте также и основную ходовую часть, особенно там, где находятся запорные механизмы, чтобы убедиться, что ничего не было сломано или повреждено ». Помимо стандартной прогулки, Уилл проверяет, нет ли ослабленных винтов. «V12 немного гремит, и есть некоторые винты, которые, как известно, могут ослабнуть, поэтому для них всегда стоит иметь отвертку и застежку Dzus».

Як имеет систему полного обдува тормозов, закрылков и ходовой части. Процесс подачи воздуха в систему начинается после первоначальных предполетных проверок и может выполняться либо с помощью компрессора, либо, если он находится вдали от базы, переносного баллона с воздухом.«Полный баллон воздуха составляет 150 бар (3000 фунтов на квадратный дюйм), так что у меня есть действительно большая бутылка, которая позволит мне заполнить полторы или два раза. Вы заполняете не только основной резервуар, но и запасной резервуар, который составляет еще 150 бар ». Полная система обычно упрощает четыре цикла шасси, что является ограничением, учитываемым при планировании полета.

Кабина «Яка» достаточно велика для истребителя и не слишком тесна. Большинство приборов находится впереди пилота на главной панели, а различные органы управления находятся в пределах легкой досягаемости слева и справа.Слева и рядом с креслом пилота находятся главный и аварийный воздушные краны и рычаг заслонки. Впереди находится сектор управления двигателем, с рычагами управления дроссельной заслонкой, смесителем и шагом гребного винта, сгруппированными вместе. Впереди этого квадранта находится рычаг отключения подачи топлива, а указатели уровня топлива расположены в самих крыльях и видны из передней кабины. Колесо обшивки руля высоты установлено на комингсе кабины, а слева на панели находятся переключатели магнето и рычаг ходовой части.В центральной части панели расположены девять циферблатов в рядах по три, включая спидометр, гироскоп, высотомер, указатель поворота и скольжения, компас, индикатор вертикальной скорости, манометр коллектора, тахометр и комбинированные значения давления масла, температуры и давления топлива. измерять. Справа от него находятся основной и аварийный датчики воздуха, а под ними датчик температуры охлаждающей жидкости. Справа от консоли находятся переключатели стартера и усилителя топлива, а также тумблер заслонки охлаждающей жидкости и переключатель ручного / автоматического режима работы, а также большая красная ручка для аварийной продувки ходовой части.Сзади от них, рядом с сиденьем пилота, находятся рычаг масляной заслонки и капсюль. Рядом с ними находится индикатор положения заслонки охлаждающей жидкости. Рукоять представляет собой неразъемную колонку управления с рукояткой и тормозным рычагом. Белая отделка приборной панели придает отчетливо русский вид.

Уилл оставляет плечевые ремни более свободными для запуска, чтобы облегчить доступ к различным переключателям и рычагам, используемым во время процесса.«Я открою главный воздушный кран и проверю полное давление, затем нажму главный выключатель, генератор и включу приборы». Убедившись, что приборы находятся под напряжением, Уилл будет следить за тем, чтобы дверца радиатора была полностью открыта, а дверцы охладителя масла закрыты, «потому что охлаждающая жидкость нагреется до того, как нагреется масло, поэтому, закрыв дверцы охладителя масла, он уравновешивает его, чтобы охлаждающая жидкость и масло сначала прогреваются вместе ».

При этом можно запустить двигатель. «Я залью топливо и поверну топливный насос вперед, чтобы нагнетать давление в системе, проверяя, есть ли давление топлива.Затем я положу руку на грунтовку; важно открутить его по часовой стрелке, как если бы это было сделано против часовой стрелки, весь праймер выходит из своего места ». Требуется от шести до восьми погружений капсюля в зависимости от температуры воздуха и первого полета дня, после которого капсюль снова блокируется. Затем Уилл полностью удерживает ручку назад и включает рычаг тормоза на ручке, удерживая ее на месте с помощью ленты, готовой к запуску. «Allison запускается на обедненной смеси до тех пор, пока не запустится двигатель, поэтому вы устанавливаете смесь на обедненную смесь и включаете журналы», — говорит он.При проверке окружения самолета и с криком «очистите пропеллер» стартер с правой стороны включается, и «обычно у него около трех лопастей, пока он не закашлят. Когда это произойдет, и он будет работать, вы затем переместите смесь в режим Auto Rich и выключите топливный насос, убедившись, что давление топлива все еще поддерживается, а затем просто дайте двигателю поработать примерно на 800 об / мин ».

Давление масла должно сразу повыситься, и после нескольких минут прогрева дроссельную заслонку можно увеличить до 1200 об / мин.«У него есть два маслоохладителя Антонова Ан-2, и в них не было регуляторов, — добавляет Уилл, — так что раньше возникала проблема, когда холодное масло попадает прямо в маслоохладители. Теперь у меня есть масляный регулятор, поэтому масло остается в двигателе и быстрее нагревается, а затем, когда оно будет готово, попадет в маслоохладители ». Через несколько минут температура масла начнет повышаться, и дверцы маслоохладителя можно будет открыть. «Как и все V12 с жидкостным охлаждением, нужно быть осторожным, особенно в теплый день. Хотя Allison хорош, он не останавливает кипение охлаждающей жидкости, если вы не думаете о том, куда идете и что делаете.Повышение этой температуры масла и затем запуск, позволяющий вам подняться в воздух до того, как температура охлаждающей жидкости станет слишком высокой, может быть балансирующим действием.

«С моей точки зрения, это одна из лучших ходовых частей, поскольку она очень широкая, — говорит Уилл о рулении« Яка », — хотя у нее и не лучшее демпфирование».Дифференциальное торможение используется за счет движения педалей руля направления в сочетании с тормозным рычагом, который работает на челночном клапане, направляя воздух вниз к тормозам вместе или по отдельности, хотя система истощения на Як означает, что предпочтительнее использовать ее экономно. Крутящий момент может в некоторой степени помочь при рулении и уменьшить использование тормозов. «Из-за этого легко поворачивать влево, при повороте вправо вы должны синхронизировать руль направления и торможение с небольшим рывком мощности, и он пойдет вправо, а затем осторожно вернется влево».Повороту истребителя также помогает система хвостового колеса. «Конечно, помогает то, что вы можете заблокировать и разблокировать хвостовое колесо, что делается с помощью палки — толкая ее вперед, чтобы разблокировать, — и это очень важно для ткачества».

Хотя предпочтительно проводить разгон двигателя против ветра, наклонный грунт может повлиять на другой подход. «Вы не хотите спускаться по склону, потому что вы поднимете хвост, даже если палка полностью повернута назад. Я предпочитаю бежать против бокового ветра, лицом вверх по склону, чем по ровной поверхности против ветра, потому что этот уклон просто означает, что я могу набрать немного больше оборотов в минуту.Еще один прием, который Уилл использует, чтобы избежать этого, — не включать стояночный тормоз перед открытием дроссельной заслонки. Он предупреждает: «Я просто использую тормозной рычаг рукой, чтобы, если что-то двигается или поднимается, я могу немедленно отпустить тормоза и закрыть дроссель, потому что, если у вас включен тормоз и вы поднимаете хвост, вы набиты ». Для разгона дроссельная заслонка увеличивается до 1800 об / мин для последовательной проверки магнето и пропеллера. «Тогда температура обычно будет примерно до 90 градусов, — говорит он, — и у вас, вероятно, будет три или четыре минуты после этого, прежде чем вам действительно нужно будет двигаться, иначе станет еще жарче.”

Затягивая плечевые ремни, Уилл готовится к взлету; Для Яка это стремительное дело, таково ускорение маленького планера за счет его удельной мощности. Заключительные проверки показывают, что главный воздушный кран открыт, давление воздуха хорошее, смесь находится в режиме Auto Rich и что фрикционная гайка дроссельной заслонки плотно намотана. «Как только вы поднялись и поднялись в воздух, вы встали и улетели, — добавляет Уилл, — так что хорошей практикой будет установить следующую частоту на радио, готовую к переключению, чтобы вам не пришлось возиться на подъеме. из».Еще одна техника, которую он использует при взлете, связана с топливным насосом. «Вы можете надеть его для взлета, но я имею в виду, что если есть проблема с двигателем, и он начинает работать нестабильно, если вы включите топливный насос, и он избавится от него, это поможет вам. диагностировать проблему. Если насос уже включен и работает сбои или начинает останавливаться, вы сразу же ограничены в своих возможностях и столкнетесь с более серьезной проблемой ». Закрылки на G-OLEG одноступенчатые, поэтому они либо убраны, либо полностью опущены и остаются поднятыми для взлета.Последняя проверка показывает, что дверцы радиатора и маслоохладителя полностью открыты для выезда.

Заняв позицию на взлетно-посадочной полосе, Уилл откатывает «Як» на несколько футов вперед, чтобы выпрямить хвостовое колесо, прежде чем вернуть рукоять, чтобы заблокировать его. «Как и в случае с большинством боевых птиц, во время взлета большое внимание уделяется крутящему моменту, и это, безусловно, относится к Яку, так что это случай, когда рукоять должна быть сильно вправо и удерживаться при подаче мощности, чтобы противодействовать Эллисону. пытаясь повернуть вас влево.По мере того, как мощность увеличивается медленно, Allison оживает, когда Уилл открывает дроссельную заслонку от 1200 до 1500 об / мин. «Когда вы набираете обороты от 1700 до 2000, ослабьте противодавление на ручку, и хвост начнет подниматься. Вы можете поднять его слишком рано, поэтому я обычно позволяю ему подниматься самостоятельно, и это помогает с ускорением ». Достигнув давления во взлетном коллекторе 50 дюймов рт.

«Вы можете почувствовать самолет и равновесие, и к тому времени, когда вы уже почти в воздухе, он так быстро разгоняется! Он поднимется в воздух на расстоянии от 300 до 400 метров, и как только он поднимется в воздух, на часах будет 120 узлов, прежде чем вы сможете моргнуть! » Непосредственное рассмотрение — поднять ходовую часть.«Предел скорости составляет 160 узлов, и вы достигнете его вскоре после старта. Я также не хотел бы, чтобы двигатель отказывался на высоте 100 футов и понижалась передача. Шансы на то, что вы сможете вернуть его на взлетно-посадочную полосу, равны нулю из-за ускорения, и вы нанесете гораздо меньше повреждений самолету и себе, если поставите его на землю колесами вверх. Это не пытается быть вспышкой; как только я понимаю, что встал и мы ускоряемся, передача уходит по этим причинам ». Быстрое нажатие на тормозной рычаг останавливает пробуксовку колес, и рычаг ходовой части перемещается в верхнее положение.После громкого удара (вызванного хвостовым колесом) три красных светодиода на индикаторе означают, что передача включена. «Рычаг ходовой части имеет три положения — верхнее, нейтральное и нижнее, — и Ричард Грейс посоветовал перевести рычаг в нейтральное положение после включения передачи. Это закроет замки и предотвратит постепенную утечку воздуха в верхнем замке. Он также предложил поработать насос воздушного компрессора на десять минут перед посадкой, что даст системе небольшую подпитку после того, как она разрядится ». Уилл поддерживает скорость в 160 узлов на подъеме, «так что если что-то пойдет не так, то, по крайней мере, у вас будет некоторая маневренность, вместо того, чтобы уходить более круто со скоростью около 120 узлов.Вы могли бы погрузить себя в целый мир боли ». Вернув мощность до 40 дюймов ртутного столба и 2400 об / мин, он вместо этого может довольно комфортно уезжать со скоростью 160 узлов. На скорости 5000 футов в минуту он не займет много времени, хотя дроссельная заслонка может быть закрыта и дальше до 35 дюймов ртутного столба для более консервативного набора высоты.

Управляемость Як-3 сделала его серьезным противником, особенно на большой высоте. «У него прекрасные элероны, и он очень легкий», — говорит Уилл. «На скорости руль высоты немного тяжелее, но руль невероятно легкий, учитывая, что на нем нет никакого смещения руля — у вас вообще нет триммера руля.«Конструкция, хотя и обеспечивает отличную маневренность, имеет ряд недостатков, в частности, высокая нагрузка на крыло создает проблемы при маневрировании с высокими характеристиками. За время своего владения G-OLEG Уилл имел возможность испытать летно-технические характеристики самолета и научиться ценить и преодолевать эти пороки. «Вы должны помнить, что это короткокрылый самолет с большим двигателем. Если потянуть слишком сильно, вы почувствуете поклевку крыла. Я был наверху, очень высоко, чтобы посмотреть, где кусается самолет, и он будет сильно кусаться, если ты будешь слишком агрессивен на высоте.Вы должны быть осторожны с тем, где вы тянете и какое давление вы используете в этом тяге. Если вы войдете в полукубинское судно и проплывете через вершину со скоростью 100 узлов, он будет плавно вращаться, если вы просто ослабите противодавление и позволите носу опуститься. Если вы доберетесь до вершины и думаете: «Ой, я немного под кайфом», и увеличите тягу, чтобы поднять это, он внезапно ударит по вам ». Уилл подчеркивает, что это не произвольно и зависит от скорости полета, настроек мощности, погоды и множества других факторов. В конечном итоге это делается на ощупь.«Он разговаривает с вами, но вам нужно этому научиться. Есть небольшой тремор, но не очень сильный, и вы учитесь ощущать силу палки в том месте, где будет эта точка тяги. Вы чувствуете, как все напрягается, и знаете, что подходите к краю. Я знаю, где это, и даже близко к этому не подхожу во время показа.

IMG_1304-Edit

«Уж так быстро разгоняется… 120 узлов
на часах прежде, чем ты успеешь моргнуть! »

При установке 46 дюймов ртутного столба и 2600 об / мин на дисплее обычно получается скорость от 290 до 300 узлов для размыкающего контура. «Если вы приходите с молотком, хотя это отлично подходит для размыкания петли, остальное вы хотите попробовать и немного сузить, управляя энергией. Раньше я начинал с верхнего фланга, но я отошел от этого », — кивает Уилл.«Я думаю, намного лучше, когда у тебя есть высота и энергия, чтобы пролететь петлю первым; это самый безопасный момент для этого, и вы можете выполнить пас сверху в любой момент во время показа ». Постепенно увеличивая G по мере того, как он подтягивается, подавая руль направления, чтобы противодействовать крутящему моменту, он увидит около 120 узлов над вершиной петли. «Если вы сильно потянете в начале, вы смываете часть своей энергии, поэтому вы ослабляете ее и удерживаете, прежде чем ослабить. Вы не должны тянуть максимум 3 или 4 G ». Полукубинцы похожи на них, и на них можно заходить со скоростью 250 узлов.По мере спада воздушной скорости и энергии элероны, бочки и четырехточечные крены неуверенности заменяют более вертикальные фигуры. Крен элеронов выполняется с направленным вверх вектором около 45 °, чтобы избежать опускания носа за горизонт по вертикали и на малой высоте. «Со скоростью 240 узлов в точке входа в него можно летать прекрасными большими бочками. После того, как я получил это, я делал бочки с Энди Дёрстоном сзади, вскоре после того, как он начал летать на Спитфайрах, и мы посмеивались друг с другом, потому что бочки были до смешного прекрасны.Это как если бы вы могли удерживать это бесконечно!

«Як — прекрасный самолет для демонстрации, — заключает Уилл, — и он очень легко даст вам всю необходимую энергию, но вы должны подходить к летающим боевым птицам иначе». Потребовались пологие склоны к обучению, чтобы добраться до точки, где ему было комфортно летать в динамичной высокопроизводительной программе, подход, показывающий, как Уилл методично продвигал свой Як во время своего опекунства. «Когда что-то идет не так, они могут пойти не так очень быстро.То же самое, конечно, с любым самолетом, но вы должны учитывать тот факт, что у вас есть трехтонная машина под вами, которой нужно 150 узлов, чтобы лететь хорошо в пикировании. Было бы глупо не думать об этом.

«Когда я впервые получил его, я знал, что для комфортного показа мне потребуется много практики и несколько хороших советов от моих наставников». Когда он впервые привез «Як» в Великобританию в начале 2015 года, Дэн Гриффит наставлял его во время демонстрации и DA. «Попрактиковавшись в рутине, я несколько раз приглашал Дэна в Дансфолд, чтобы критиковать мою демонстрацию.Мои первые были в порядке, но я потратил много времени на изменение положения после каждого прохода, много проходов на борт и винговеров — примерно так же, как я делал с Bestmann в начале, только намного быстрее и с большим количеством времени, затрачиваемым на изменение положения ». Дэн посоветовал постепенно увеличивать скорость до тех пор, пока рутина не будет хорошо вписываться в границы аэродрома, «чтобы у публики был лучший обзор». Он продолжал работать над последовательностью, обнаружив, что съемка его дисплеев с земли была полезным инструментом, пока он не почувствовал себя достаточно комфортно, чтобы подать заявку на участие в DA группы C.Снова Дэн пришел посмотреть, на этот раз в качестве экзаменатора окружного прокурора, и должным образом опередил Уилла.

Дебют Уилла в Шорхэме, его «домашнем» авиашоу на южном побережье недалеко от того места, где он живет и где он получил PPL, к сожалению, не состоялся. Вместо этого его дебют состоялся несколькими неделями позже на шоу Cosby Victory Show в преследовании Клиффа Спинка в Buchón компании Aircraft Restoration Company.«Это было весело, но это открыло глаза», — вспоминает он. «Я наблюдал за Клиффом, ждущим, чтобы нырнуть за ним, и я просто заглянул, чтобы проверить приборы, температуру и давление, снова выглянул и подумал:« Куда, черт возьми, ты пропал !? »В этот момент я понял, насколько хорошо камуфляж был на Бухоне! » Мгновение спустя Клифф позвал Уилла, чтобы тот побежал за ним. «Я ответил:« Нет, никаких контактов ». Потом он сказал, что это было единственное, что придало ему уверенности, потому что я не просто сказал: «О, я найду его» и нырнул.Он назвал свою позицию, сказав, что он просто подъезжает к другому концу оси дисплея, и, конечно же, я мог видеть, как он прорывается за горизонт, поэтому я позвонил, скатился и пошел за ним ». Вернувшись на 1700-метровую полосу травы на ферме Фокслендс, Уилл обнаружил, что ветер изменил направление, пока он находился в воздухе. «На этот раз она поплыла, что побудило меня обойти и попробовать еще раз, что было« хорошим выбором », как сказал один из моих сверстников». Транзит домой в конце уик-энда прошел в прекрасных условиях, и после той первой публичной демонстрации было много над чем подумать.

Обтекаемый профиль Яка хорошо подходит для плавания во время таких переходов. «Мы можем лететь по небу со скоростью от 215 до 220 узлов, — говорит Уилл, — а я обычно бегаю со скоростью около 31 дюйма и 2000 оборотов в минуту. По сути, 30 дюймов — это 0 надбавок, и, как правило, вы не хотите опускаться ниже этого, так как при положительном подъёме намного лучше ». Точно так же, чтобы сжигать несколько литров топлива в час, он оставляет смесь в Auto Rich, а не возвращает ее в Auto Lean, так как это может привести к проблемам с цилиндрами.Заслонка радиатора имеет автоматическую настройку — якобы идеально подходящую для путешествий, но Уилл считает полезным держать ее в ручном режиме. «Если вы оставите его в автоматическом режиме и не увидите, что радарный клапан открывается, возможно, из-за проблемы, к тому времени, когда датчик температуры пройдет через крышу, и вы поймете, что есть проблема, к которой вы перейдете. откройте радарные заслонки, и они уже будут полностью открыты, и вам не с чем будет играть, и вы набиты чем-нибудь ». В крейсерском режиме Уилл следит за датчиком температуры, который намного лучше расположен для контроля на панели, чем индикатор заслонки радиатора (расположен внизу рядом с сиденьем пилота), и может вносить незначительные изменения в заслонки радиатора.«По мануалу можно лучше судить. Если вы думаете: «Я пролетел через немного горячего воздуха?», И вы открываете заслонку, и она остывает, то у вас нет проблем. Однако, если вы откроете его, а температура все еще будет расти, у вас может быть пять минут, прежде чем ситуация станет критической, по сравнению с одной или двумя, а это долгий срок. Вы можете открыть его полностью, немного уменьшить мощность и прицелиться к ближайшему подходящему аэродрому ».

Высокая крейсерская скорость делает его идеальным для дальних переходов на север или на континент, и Уилл наслаждался несколькими оживленными и разнообразными сезонами показа во время своего владения Яком.«Чтобы представить это в перспективе с точки зрения времени и расстояния, — говорит Уилл, — от Сивелла до Камберно было 55 минут. В круизе он такой быстрый, и это реальная выгода для авиашоу ». G-OLEG будет сжигать 190 литров в час в круизе, и для целей планирования будет округлять до 200 литров в час, чтобы дать допустимую погрешность. «Я обычно говорю, что могу проработать полтора часа, а затем у меня есть 25 минут в запасе топлива, но больше я ничего не делаю», — говорит он. «Я сажусь и много планирую.Я должен подумать о том, куда я иду, и особенно о том, как отвлечься от аэродромов. Не только топливо является общим соображением, но и не каждая взлетно-посадочная полоса будет вам полезна, потому что вам нужно место, где предпочтительно есть взлетно-посадочная полоса длиной 1200 м. Хотя я бывал на небольших аэродромах, короткая взлетно-посадочная полоса — последнее, что вам нужно для отвода. Это должно быть у вас в голове при планировании и с учетом количества топлива, необходимого для того, чтобы добраться до этой взлетно-посадочной полосы, поскольку она может находиться дальше, чем если бы вы летели на чем-то меньшем и адаптируемом.”

Уилл демонстрировал G-OLEG на мероприятиях на Нормандских островах, в Шотландии, Ирландии, Франции, Германии, Швейцарии, Австрии, Польше и Чехии, среди прочего, и сезон 2019 года оказался для него самым загруженным: в нем было проведено 17 авиашоу. книга. Вместе с этим идет целый каталог ярких моментов и незабываемых впечатлений.«Ближе к концу моего первого короткого сезона с« Яком »в 2015 году Джерси был приятным, — вспоминает он с любовью. «30-минутный транзит с The FireFlies , Jon Gowdy и Andy Durston, в прекрасный день и сложное, но отличное место в заливе Сент-Обен». Короткое европейское турне вместе со Стивеном Стедом на его Spitfire Mk XVI стало кульминационным моментом следующего года, когда Уилл участвовал в Aviatická pouť в Пардубице, летая в составе Me 262, Spitfire, Mustang, B-25, Corsair, G- ОЛЕГ и Як-11.Затем они вылетели на мероприятие в Австрию, в выходной день в середине недели, а затем в Польшу на авиашоу в следующие выходные в Лешно. Затем последовала остановка в Чешской Республике, и погода на следующее утро не позволила Уиллу уехать домой через Альберта-Брея до конца дня. «Я ехал по югу Германии, и это был просто один из тех вечеров, когда я сидел там на высоте 5000 футов, летел, глядя вниз, и думал, сколько пилотов боевых птиц прошли здесь во время Второй мировой войны». В самом деле, «Нормандия-Неман» прошла через то же небо, что и их «Яки» по пути во Францию ​​в конце войны, остановившись в Штутгарте, недалеко от того места, где Уилл позже появится в Ханвейде.«Вы получаете такие моменты, и они просто волшебство. Это был такой прекрасный вечер для полета ».

Точно так же полет над потрясающей долиной Роны по дороге на авиасалон Breitling Sion 2017 в Швейцарии остается ярким воспоминанием. «У меня есть фотография, на которой смотрят из-под навеса с двух сторон по обе стороны от горы, и снова это был чудесный вечер. Когда оглядываешься назад, эти переживания бросаются в глаза ». Другая история — возвращение домой с того же спектакля, когда с запада приближался погодный фронт.«У меня была возможность выбраться отсюда, и когда вы достигнете востока Франции, вам придется пролететь над плато, которое местами достигает 4 000 футов. Я помню, что основание облаков было где-то около 5 500 футов. Иногда это было похоже на полет через почтовый ящик! Тем не менее, вы учитесь разговаривать с людьми, и перед тем, как уйти, я поговорил с Марти [капитаном Жаном Гийомом Мартинесом], пилотом демо-версии Rafale, потому что он летел обратно в Сен-Дизье, и он указал, где плато было ниже. и хороших долин для бегства, если погода станет подходящей.Я разговаривал с ним по радио, когда он поднялся в воздух вслед за мной на Рафале, он догнал меня сзади, пролетел мимо меня, затем немного замедлился, и мы вместе взлетели над плато. Французское наследие вместе витает в воздухе, а «Нормандия-Неман» замышляла Як рядом с «Рафале»! » Другие воспоминания включают полет на первое авиашоу Paris Air Legend в Мелун-Вильяроше вместе со стайкой боевых птиц из Сивелла и Даксфорда и возвращение из Лондондерри вместе с Republic P-47 Thunderbolt Nellie B компании Fighter Aviation Engineering Ltd.

«Мне нравится летать в Европе, это может быть неплохое развлечение», — говорит Уилл, предупреждая, что «в Великобритании это немного проще, потому что я могу приехать и осмотреть поле, если необходимо, но когда вы собираетесь за границу, вы не можете. всегда так делай. На картах всегда есть что-то, что может сделать аэродром непригодным для Яка — препятствия, поверхность взлетно-посадочной полосы, уклон или просто преобладающий ветер. К счастью, в мире боевых птиц многие пилоты были в большинстве случаев, так что вы можете спрашивать, но вы принимаете свои собственные решения, основываясь на собственном суждении ».Этот вопрос касается не только европейских авиасалонов — некоторые площадки в Великобритании далеки от этого. «Вы можете сказать организаторам мероприятия:« Нет, я не могу туда попасть, но я могу работать поблизости », но, поскольку они хотят, чтобы вы были на земле, вы не получите заказ. Это может быть сложно, но тебе просто нужно научиться говорить «нет».

Уилл несколько раз брал Як во Францию, что вполне соответствовало тому факту, что G-OLEG носит цвета Normandie-Niemen, знаменитой группы свободных французских пилотов, сражавшихся в составе советских ВВС во время Второй мировой войны.Группа истребителей была организована как совместное мероприятие между де Голлем и Советским Союзом. Прибыв в Москву в конце 1942 года, группа прошла подготовку в Иваново, в 125 милях к северо-востоку, пилоты предпочли летать на советских истребителях, а не на британских и американских типах ленд-лиза, прежде чем вступить в бой под Смоленском, оснащенные Як-1. . В течение июля 1943 года группа участвовала в Курской битве, после чего в преддверии Ориельского наступления начала получать новые Як-9.Як-9 хорошо служили им, когда они продвигались по фронту в конце 1943 года и в 1944 году к Витебску, Минску, Вильно и Каунасу. Благодаря этим действиям пилоты Normandie заработали впечатляющее количество воздушных побед и хорошую репутацию. Затем последовали французские и советские военные награды, которых было слишком много, чтобы перечислить, в том числе почетное звание Неман, присвоенное группе после их действий во время битвы при Вилинусе на берегу реки Неман в июле 1944 года.

G-OLEG изображает самолет второго командира группы Луи Дельфино.На привлекательном серо-синем камуфляже верхних поверхностей самолета фюзеляж украшен большой белой стрелой-молнией, двумя переплетенными нулями, обозначающими Дельфино в качестве командира, и советской красной звездой. На хвостовом плавнике изображен крест Лотарингии, а спиннер окрашен в концентрические красный, белый и синий цвета французского флага. Под кабиной находится Балкенкройц, на котором Люфтваффе убил 15 человек за всю войну. Он перешел в группу в феврале 1944 года и в ноябре стал ее командиром, с отличием проведя их в последних кампаниях.В августе 1944 года группа начала переход на новый Як-3 в Алитусе, Литва, и французские пилоты использовали их в качестве мощного боевого орудия, продолжая свой впечатляющий подсчет и забив свои последние 99 убийств этим типом. Вступив в бой 1 сентября, Як-3 были размещены на передовой, и Советы очень хотели ввести в бой этот самый мощный истребитель. На тот момент Як-3 были оснащены только десять или около того полков, что свидетельствует о доверии советского командования к французским пилотам.Двигаясь по фронту по мере продвижения Красной Армии, группа оказалась в Восточной Пруссии, где велись некоторые из их лучших боевых действий. 16 октября «Неман» убил 29 человек за один день; Сам Дельфино утверждал, что Bf 109 был сбит на низком уровне и, вероятно, убил Fw 190. Еще один бешеный период наступил несколькими днями позже, 21 октября, когда группа убила 13 человек всего за три часа, в течение которых Дельфино разделила Fw 190. Во время одной из их последних кампаний, поддерживая ожесточенную битву за сильно укомплектованный гарнизонами город Кенигсберг, «Нормандия-Неман» столкнулась с закаленными в боях ветеранами JG 51, группы Мёльдерса, которая действовала с первых месяцев войны на трех европейских фронтах.Несмотря на то, что французские летчики заметили, что их количество убитых несколько снизилось в этот период, Niemen помогли вытеснить JG 51 из Восточной Пруссии и вывести их из строя.

К концу боевых действий Нормандия-Неман насчитывала 273 вражеских самолета, уничтоженных в воздухе, что лучше всего у одного советского истребительного полка, наряду с 37 вероятными, 37 поврежденными и многочисленными наземными целями поврежденными и уничтоженными, включая две торпеды. лодки, поезда, грузовики и штабные машины. 30 пилотов получили статус асов.Французы потеряли 87 самолетов, 42 пилота погибли; В знак благодарности в конце войны Советы подарили французским пилотам 40 своих Як-3, и «Неман» вернулся в Ле-Бурже под Парижем, где устроили настоящее шоу для собравшейся публики. Один из их оригинальных Як-3 выставлен в Музее авиации и космоса в Ле-Бурже, и как дань уважения легендарному статусу группы несколько яков, спланированных Нормандией-Неманом, эксплуатируются во Франции, что делает G- OLEG стал долгожданным дополнением к уже многочисленной группе во время его визитов.

«Это всегда хорошо принимается из-за этой связи», — говорит Уилл. «Мне повезло, что меня очень тепло встретили такие, как Ла Ферте-Але и Мелун, и я очень хорошо лажу со Стефаном Кану и Робертом Виллановой, двумя основными пилотами Як, с которыми я летаю вместе.На выставке Paris Air Legend 2019 в Мелун-Вильяроше Уилл и G-OLEG приняли участие в яркой демонстрации погони за хвостом четырех кораблей — одном из ярких моментов шоу. «Мы вместе устроили потрясающий показ, — с энтузиазмом говорит Уилл, — и мы научились узнавать, что делают другие самолеты, скорость и тому подобное, и компенсировать это. Тот последний показ хвостовой погони в Мелуне мне очень понравился! » Оттуда Уилл перебрался в Ханвейде, прежде чем завершились показы на авиашоу Даксфордской битвы за Британию, и, как это случилось, его пребывание в G-OLEG.Тенденция напряженных сезонов авиашоу продолжится и для Уилла, и для G-OLEG, пока пандемия Covid-19 не остановит Европу и ее авиашоу. «Я действительно с нетерпением ждал сезона 2020 года. Два концерта уже были подтверждены до Рождества, и я процитировал еще 27. Очевидно, что я не обязательно получу все из них — я думаю, что в среднем я бы получил от 8 до 12, если бы я не участвовал в европейском туре. — но выглядело очень многообещающе ».

Рассматривая свои оценки Як-3 за последние пять лет владения, Уилл предупреждает, что короткое высокоскоростное крыло требует осторожности как при движении G на высокой, так и на малой скорости.«Здесь нет плохого« чистого »сваливания, и вы видите скорость примерно от 90 до 95 узлов и плавное падение левого крыла в сторону крутящего момента двигателя. Однако грязно, поэтому с полностью закрылками и снаряжением вы разгоняетесь примерно до 85 узлов, и это большой перерыв. Он перестает летать, и настоящего предупреждения нет, кроме ощущения тонущего перед тем, как он улетит! » Носовая часть и опускание крыла отмечены, но при небольшой мощности и высоте «Як» вылетит из стойла. Вскоре после того, как Уилл привез Як в Великобританию, он поднял самолет на высоту 8000 футов над Селси Биллом, чтобы провести несколько срывов с целью улучшения схем и техники посадки.«Мои первые несколько посадок в Дансфолде в 2015 году не вызвали никаких проблем, но я использовал больше взлетно-посадочной полосы, чем мне хотелось бы. Благодаря этой практике я смог опустить его до 900 м, остановился на высоте порога 50 футов, а позже улучшил его до 800 м ».

Обычная обкатка и обкатка снижает скорость Яка. Уиллу нужно развивать скорость в 150 узлов, когда он начинает разворот на базовом этапе, и с полностью открытыми дверцами радиатора и маслоохладителя, он возвращает мощность и выравнивается на участке по ветру со скоростью около 140 узлов.«Я предпочитаю опускать шасси с горизонтальным расположением крыльев, — отмечает он, — просто из-за убирающегося хвостового колеса. Имейте в виду, что колесо очень слегка поворачивается педалями руля направления, поэтому, если вы находитесь в повороте, когда вы включаете руль направления, и вы опускаете шестерню, она может зацепиться за дверь. Со мной этого не случилось, но я знаю, что такое происходило ». Когда дроссель установлен примерно на четверть его хода, гребной винт может быть полностью переведен вперед без каких-либо скачков оборотов, а затем дроссель можно слегка приоткрыть, чтобы уловить скорость снижения.По схеме на Яке лучше всего летать на высоте от 1500 до 2000 футов, поскольку скорость снижения при понижении шасси и, соответственно, закрылков может быть значительной.

«Начиная разворачивать базовый этап, я разгоняю его до 130 узлов и опускаю закрылки, — продолжает Уилл, — и за поворотом в финал мне нравится видеть 120 узлов.Тогда это всего лишь случай корректировки мощности в зависимости от скорости снижения ». Выровнявшись примерно на 300 ярдов от порога и на скорости около 100 узлов, Уилл описывает вид над носом «Яка» как «не слишком ужасный». При превышении порога 95 узлов он снижает скорость снижения с небольшим усилием, прежде чем закрыть дроссельную заслонку и удерживать самолет в слегка приподнятом положении. «Когда я касаюсь сети, я немного опускаю клюшку вперед, не делая большого движения, а затем просто позволяю хвосту осесть.Он все еще развивает скорость от 70 до 80 узлов, когда хвост начинает тонуть. Я не люблю опускать хвост вниз; Однажды я сделал это на жесткой полосе травы, наехал на кочку и прыгнул. К счастью, это был небольшой урок, но урок усвоен! » Удерживая ручку назад, чтобы заблокировать хвостовое колесо, Уилл пытается сохранить любое торможение до конца разбега, чтобы не перегреть тормоза и не заставить их затухать на такси обратно к месту стоянки, а также сохранить воздух в системе.

Перегрев снова становится проблемой после приземления, особенно в теплый день, и однажды на своей стоянке Уилл разгоняет двигатель до 1500 об / мин, чтобы очистить жары.«Затем я вернусь к 1200 об / мин и проверю, все ли давление и температура в норме, а затем вытягиваю смесь, и она умирает. Я предпочитаю оставлять обороты от 1000 до 1200, так как это дает лучшую скорость на Allison. Некоторые люди возвращают его ниже, но он имеет тенденцию немного взорваться после этого, поэтому более высокие обороты имеют тенденцию давать более чистый срез моего самолета ».

G-OLEG был передан своему новому владельцу в сентябре 2020 года. К этому моменту Уилл провел более 100 часов в режиме печати. «Вы думаете, что это много, — говорит он, — но мой общий налет составляет более 2300 часов.Это очень маленькая часть, но это очень важный опыт! » G-OLEG в настоящее время является единственным летным самолетом Як-3, базирующимся в Великобритании, и в последние годы он был одним из наиболее часто путешествующих европейских боевых птиц. Организаторам и энтузиастам явно понравилось видеть энергичного советского бойца, о чем свидетельствуют последние сезоны Уилла. «Я оглядываюсь назад на все это с точки зрения того, что мне удалось сделать в самолете за последние пять лет, и думаю, что мне повезло сделать это, потому что сколько людей успели? Не могу сказать, что временами не было проблем, особенно с учетом затрат и администрирования, но были и некоторые замечательные моменты.Некоторые действительно прекрасные времена.

«С годами я разработал лучший дисплей — недавно я посмотрел видео старого тренировочного дисплея от Dunsfold в 2015 году, и я буквально съежился, оно просто не текло!» Уилл смеется. «Вы должны подумать о том, что он будет занимать много неба, и я старался, чтобы отображение было разнообразным, чтобы не было только одной точки интереса, а цифры пролетели через всю линию толпы.Этот подход принес свои дивиденды, и это красноречиво свидетельствует о том, что G-OLEG стал настолько популярным в Европе. «По большому счету, я не лучший пилот авиашоу в мире, — добавляет Уилл, — и я просто хотел сохранить его в безопасности и показать самолет в меру своих возможностей». Стремление к постоянному совершенствованию типично для его подхода к полетам, с использованием его собственного опыта и советов друзей и сверстников, что подтверждается множеством техник и нюансов, которые он использовал во время полета на Яке. «Я научился намного лучше управлять самолетом и многому научился у других людей, наблюдая за ними и спрашивая мнение.Это было хорошее путешествие. Он будет использовать этот подход в будущем, независимо от того, в каком направлении летит его боевая птица — будь то приобретение собственного нового самолета или дальнейший полет на Spitfire Mk XVI TE184 Стивена Стеда, который он совершил в одиночку в июле 2020 года.

«Но за одну ночь это не выучишь; Мне потребовалось четыре года, чтобы добраться до той точки в Ханвейде, где мне было так комфортно с самолетом, в том прекрасном вечернем воздухе, и я мог просто поставить самолет там, где я хотел ».Уилл закрывал главный летающий дисплей, и организатор авиашоу спросил, может ли он заполнить немного более длинное место. «Обычно во время авиашоу за вами в программе идут люди, но на меня не было такого давления — мне просто очень понравилось летать, не беспокоясь о выделенном мне времени». Когда он сошел в конце выступления, зрители выразили свою признательность бурными аплодисментами, как это принято у почти фестивальной публики Ханвейде. «Это была одна из действительно хороших вещей, и подбежал Джон Гауди с отличной кружкой пива! Это был прекрасный момент.В довершение всего, Ричард Грейс был там, чтобы поприветствовать Уилла после выступления. «Он подошел ко мне и сказал, что это один из лучших спектаклей, которые я когда-либо делал, и что на него приятно смотреть. То, что кто-то, кого я уважаю, повернулся и сказал, что это много значило.

«Это люди, такие как толпа в Ханвейде, которые искренне ценят и интересуются самолетами и историей, ради которых вы выставляетесь, а не для того, чтобы показать, насколько вы хороши. Вы хотите учиться и совершенствоваться. Даже в такой прекрасный вечер после прекрасного выступления я все равно считаю важным провести личный разбор.Я просто посижу несколько минут и подумаю, что прошло хорошо? Что было хорошо? Что я мог бы улучшить? Это то, что развивается внутри вас ».

Яковлев Як-3 Истребитель ВК-108 | Старый машинный пресс

Уильям Пирс

В 1944 году Яковлев попытался добиться более высоких характеристик своего истребителя Як-3, установив двигатель Климова ВК-108 *.Стандартный Як-3 первоначально назывался Як-1М и спроектирован в 1942 году как легкий Як-1. Когда этот новый самолет поступил в производство в 1943 году, он был переименован в Як-3, приняв обозначение, которое использовалось для более раннего прототипа истребителя (И-30), который не был запущен в производство. Таким образом, производство Як-3 последовало за истребителями Як-7 и Як-9.

Як-3 ВК-108, построенный в последние дни Великой Отечественной войны, был самым быстрым советским самолетом с поршневым двигателем. Обратите внимание на термостойкие панели за выхлопными трубами и впускной патрубок нагнетателя под двигателем.Виден только верхний ряд выхлопных труб.

Як-3 был маневренным истребителем, который вобрал в себя все, чему команда Яковлева научилась, создавая свои предыдущие истребители. Фюзеляж имел металлическую конструкцию и покрыт дюралюминием от кабины впереди, а задняя часть фюзеляжа покрыта фанерой. Крылья самолета имели дюралюминиевые лонжероны, а также деревянные нервюры и стрингеры. Крылья были обшиты фанерой, обтянутой легированной тканью. Рули Як-3 представляли собой дюралюминиевый каркас, обтянутый тканью.Стандартный Як-3 был оснащен двигателем ВК-105ПФ2 мощностью 1290 л.с. (962 кВт) на взлете и 1240 л.с. (925 кВт) на высоте 6890 футов (2100 м).

История двигателя VK-105 восходит к двигателю M-100 мощностью 750 л.с. (559 кВт) 1935 года, который был построен по лицензии Hispano-Suiza 12Ybrs. Однако к тому времени, когда в 1939 году началось производство ВК-105, было внесено много изменений. Например, М-100 имел одноступенчатый односкоростной нагнетатель, диаметр отверстия 5,91 дюйма (150 мм) и два клапана на цилиндр. .VK-105 имел одноступенчатый двухскоростной нагнетатель, диаметр цилиндра 5,83 дюйма (148 мм) и три клапана на цилиндр.

Построенный под руководством ведущего конструктора Владимира Климова, ВК-105 представлял собой двигатель V-12 с жидкостным охлаждением и возможностью стрелять из пушки через ступицу гребного винта. Имея диаметр цилиндра 5,83 дюйма (148 мм) и ход поршня 6,69 дюйма (170 мм), двигатель имел полный рабочий объем 2142 куб. Дюймов (35,1 л). У каждого ряда цилиндров был один верхний распределительный вал, который приводил в действие два впускных клапана и единственный выпускной клапан.Впускные и выпускные отверстия двигателя были расположены на внешних сторонах двигателя. Впускной коллектор для каждого ряда цилиндров включал по три карбюратора. ВК-105 имел степень сжатия от 7,1 до 1,

.

Этот трехвидовый чертеж Як-3 ВК-108 показывает, что даже при смещении кабины пилота назад на 15,75 дюйма (0,40 м) самолет был очень похож на стандартный Як-3 с двигателем ВК-105.

Идеальный серийный Як-3 имел максимальную скорость 404 миль в час (650 км / ч) на высоте 14 108 футов (4300 м) и 354 мили в час (570 км / ч) на уровне моря.Самолет мог набирать высоту 16 404 футов (5000 м) за 4,2 минуты — в среднем 3906 футов в минуту (19,8 м / с). Як-3 имел массу пустого 4 641 фунт (2105 кг) и полную массу 5 864 фунта (2660 кг). Самолет имел 20-мм пушку, стреляющую через ступицу винта, и два 12,7-мм пулемета, установленных над двигателем (послевоенный Як-3П был оснащен тремя 20-мм пушками).

Именно на стандартной платформе Як-3 был заменен двигатель ВК-108, чтобы создать самолет с гораздо более высокими характеристиками.Двигатель ВК-108 был дальнейшим развитием базовой конструкции М-100, но к этому времени в истории своего проектирования ВК-108 имел мало общего с исходным двигателем М-100. ВК-108 был тесно связан с двигателем ВК-107, от которого он был непосредственно заимствован.

За исключением двигателя ВК-107, ВК-108 отличался от предыдущих двигателей Климова новой системой впуска и выпуска, новым клапанным механизмом с двумя впускными и двумя выпускными клапанами на цилиндр, усиленными компонентами для увеличения числа оборотов и мощности. улучшенный редуктор и увеличенный наддув за счет переработанного привода нагнетателя.ВК-108 сохранил диаметр цилиндра 5,83 дюйма (148 мм), ход поршня 6,69 дюйма (170 мм) и общий рабочий объем 2142 куб. См (35,1 л) от предыдущих двигателей Климова.

Фотографии двигателя Климова ВК-108 найти сложно. Здесь показан двигатель ВК-107А, очень похожий на ВК-108. Обратите внимание на серебряный впускной коллектор вдоль внешней стороны двигателя. Желтые рычаги предназначены для трех карбюраторов. Остальные четыре впускных желоба подают воздух только в цилиндры. Выпускные коллекторы в Vee двигателя отсутствуют; на ВК-107 использовались коллекторы «шесть в один», а на ВК-108 — отдельные выхлопные трубы.(Изображение Mike1979, Россия, взято из Wikimedia Commons)

Самыми необычными особенностями двигателя ВК-108 были системы впуска и выпуска, а также четыре клапана на цилиндр. Сжатый воздух от одноступенчатого двухскоростного нагнетателя проходил через впускной коллектор, расположенный на внешней стороне каждого ряда цилиндров. Каждый впускной коллектор имел семь впускных колен, ведущих к головке блока цилиндров. Четверо бегунов давали только воздух; у остальных трех бегунов были отдельные карбюраторы для подачи топливовоздушной смеси в цилиндры.Первый бегунок подавал только воздух в первый цилиндр. Второй бегунок подавал топливовоздушную смесь в первый и второй цилиндры. Третий бегунок подавал воздух во второй и третий цилиндры. Четвертый бегунок подавал воздушно-топливную смесь в третий и четвертый цилиндры. Пятый бегунок подавал воздух в четвертый и пятый цилиндры. Шестой бегунок подавал топливно-воздушную смесь в пятый и шестой цилиндры. Седьмой бегунок подавал только воздух в шестой цилиндр.Таким образом, каждый карбюратор подавал воздух / топливо для двух цилиндров; в двигателе было всего шесть карбюраторов.

Два впускных клапана были расположены тандемно по средней линии цилиндра. Один впускной клапан в каждом цилиндре открывался, чтобы впустить нагнетаемый воздух в цилиндр, в то время как другой впускной клапан открывался, чтобы подавать воздушно-топливную смесь из карбюратора. Впускной воздушный клапан открывается на 65 градусов раньше и закрывается после впускного воздушного / топливного клапана. Это позволяло нагнетаемому воздуху продувать цилиндр, а также способствовать его охлаждению.

Один выпускной клапан был расположен на внешней стороне двигателя, а другой выпускной клапан — на стороне Vee. Эта конфигурация означала, что на каждой стороне головки блока цилиндров были отдельные выпускные отверстия. Двигатель ВК-108 имел один ряд из шести выхлопных труб на внешней стороне блока цилиндров и один ряд выхлопных труб на стороне Vee ряда цилиндров. У всего двигателя было четыре ряда по шесть выхлопных труб.

Базовый чертеж арматуры Климов ВК-108.Единственный верхний распределительный вал воздействовал непосредственно на впускные клапаны и приводил в действие выпускные клапаны через толкатель.

Был использован один распределительный вал верхнего расположения с тремя кулачками на каждый цилиндр. Центральный лепесток действовал на толкатель, который приводил в действие оба выпускных клапана. Один из других лепестков приводил в действие клапан свежего воздуха, а последний лепесток приводил в действие клапан топливовоздушной смеси. Такая компоновка позволила использовать совершенно разные фазы газораспределения и продолжительность работы двух впускных клапанов.

VK-108 прошел проверку до 8.5 фунтов на квадратный дюйм (0,6 бар) наддува и степень сжатия 6,75: 1. Двигатель выдавал 1850 л.с. (1380 кВт) при 3200 об / мин на взлете, 1650 л.с. (1230 кВт) на высоте 4921 фут (1500 м) и 1500 л.с. (1119 кВт) на высоте 14764 футов (4500 м). ВК-108 весил 1731 фунт (785 кг).

Установка двигателя ВК-108 потребовала внесения изменений в планер Як-3. На Як-3 ВК-108, построенном под руководством А.Н. Канукова, были установлены новый радиатор, маслоохладитель и воздушный винт. Новый капот был построен для размещения двух дополнительных рядов выхлопных труб.За каждым из четырех рядов вытяжных труб добавлены термостойкие панели. В обтекателе также не было отверстий для двух пулеметов, которые были сняты с Як-3 ВК-108. Воздухозаборник нагнетателя был перемещен под двигатель, а элероны самолета были обшиты дюралюминием, а не тканью. Из-за более тяжелого двигателя кабина была перемещена на 15,75 дюйма (0,40 м) на корму, чтобы удерживать центр тяжести самолета в определенных пределах.

Первый полет Як-3 с двигателем ВК-108 состоялся 19 декабря 1944 года с Виктором Л.Расторгооев за штурвалом. Самолет имел размах крыла 30 футов 2 дюйма (9,2 м), длину 28 футов 1 дюйм (8,55 м), вес пустого 5 251 фунт (2382 кг) и вес в снаряженном состоянии 6 385 фунтов (2 896 кг). Без вооружения и с небольшим запасом топлива Як-3 ВК-108 достиг максимальной скорости 463 миль в час (745 км / ч) на высоте 20 636 футов (6290 м), что сделало его самым быстрым советским самолетом с поршневым двигателем. Самолет также продемонстрировал феноменальную скорость набора высоты, достигнув 16 404 футов (5000 м) за 3,5 минуты — в среднем 4687 футов в минуту (23,8 м / с).Як-3 ВК-108 имел практический потолок 34 121 фут (10400 м).

Верхние выхлопные трубы хорошо видны на этом виде сзади Як-3 ВК-108. Самолет имел отличные характеристики, но двигатель был ненадежным.

Хотя летно-технические характеристики Як-3 ВК-108 были очень хорошими, боевые испытания самолета были затруднены из-за проблем с двигателем. Высокие обороты и наддув VK-108 приводили к постоянным проблемам с перегревом. Также наблюдались проблемы с вибрацией и чрезмерное задымление.Проблемы были настолько серьезными, что летные испытания были остановлены 8 марта 1945 года, когда самолет налетал всего 1 час 17 минут.

Второй Як-3 с двигателем ВК-108 был построен в конце 1945 года под руководством В.Г. Григорьева. По сообщениям, этот самолет был вооружен 20-мм пушкой, которая стреляла через ступицу винта, и дополнительной 20-мм пушкой, установленной над двигателем и смещенной влево — каждая пушка имела боезапас по 120 патронов. Для предотвращения перегрева был установлен новый радиатор с дополнительной площадью поверхности.Однако проблема с двигателем не исчезла. Несмотря на отличные характеристики, от проекта Як-3 ВК-108 отказались в пользу более надежных поршневых самолетов и реактивных двигателей.

* Советский Союз изменил обозначения некоторых авиадвигателей с буквы «М» на инициалы конструктора. В 1944 году двигатель М-105 стал называться ВК-105; М-107 стал ВК-107; М-108 стал VK-108 — VK, обозначающим Владимира Климова, ведущего конструктора двигателя. Обозначение ВКонтакте использовалось в этой статье для простоты.

К 1945 году стало ясно, что истребители будущего будут с реактивными двигателями, и необходимость в продолжении разработки двигателя ВК-108 отпала.

Источники:
Яковлев Истребители Второй мировой войны Ефим Гордон, Сергей и Дмитрий Комиссаровы (2015)
Российские поршневые авиационные двигатели Владимир Котельников (2005)
Hispano Suiza в воздухоплавании Мануэль Лаге ( 2004)
Самолеты Яковлева с 1924 года Билла Ганстона и Ефима Гордона (1997)
Яковлев Поршневые истребители Ефима Гордона и Дмитрия Хазанова (2002)
— http: // www.airpages.ru/mt/m107_klimov.shtml

Нравится:

Нравится Загрузка …

Связанные

ЯК 3 — Трио истребителей по чертежам семьи Подешва

Як-3 был лучшим российским фронтовым истребителем. Его происхождение датируется началом 1940-х годов, когда путем постепенной модернизации, облегчения и уменьшения габаритов предыдущей версии Як-1 конструкторы конструкторского бюро Яковлева создали самолет, хорошо подходящий для боевых действий на Восточном фронте — т.е.е. бои преимущественно над фронтом на высотах до 4000 метров. Ему не требовалась большая дальность полета, он был очень маленьким и имел отличное соотношение массы к мощности используемой силовой установки (двигатель Климов ВК 105 ПФ-2 имел 1290 л.с., а масса пустого самолета составляла 2105 кг).

Его прототип поднялся в воздух в феврале 1943 года и летом того же года был отправлен в боевые действия. Однако, по данным книги советского летчика А. Покрышкина, первый серийный Як-3 был получен фронтовыми полками не раньше, чем летом 1944 года.Испытания Як-3 проводились в боевых условиях на 91-м ИАП 2-й ВВС под командованием подполковника Ковалева с июня по июль 1944 года. В ходе 431 боевого вылета было сбито 20 истребителей Люфтваффе и три Junkers Ju 87. а советские потери составили два сбитых Яка. 16 июня 1944 года произошел большой бой, когда 18 «Яков» столкнулись с 24 немецкими самолетами. Советские истребители сбили 15 немецких самолетов, при этом на стороне «Яков» один подбитый и один поврежденный «Як».На следующий день действия люфтваффе на этом участке фронта практически прекратились. Через месяц, 17 июля 1944 года, восемь «Яков» атаковали строй из шестидесяти немецких самолетов, в том числе истребители сопровождения. В следующем бою люфтваффе потеряли три Ju 87 и четыре Bf 109G без потерь с российской стороны. Тогда люфтваффе издали приказ «избегать боев на глубине до пяти тысяч метров с Яками без масляного радиатора под носом»… читать статью



подробное описание двигателя

3 — War Thunder Wiki

Эта страница о советском истребителе Як-3 .Для других версий см Як-3 (Семейство).

Як-3

Исследования: 33000 Покупка: 140 000

Описание

Як-3 — советский истребитель III ранга. с боевым рейтингом 4.0 (AB), 4.3 (RB) и 4.7 (SB). Он был в игре с момента начала открытого бета-тестирования до обновления 1.27.

Один из лучших советских истребителей Второй мировой войны, Як-3 является производным от Як-1 с модернизированным планером. Масляный радиатор, ранее расположенный под носом, был разделен на один воздухозаборник на корень крыла для уменьшения лобового сопротивления, и в целом планер имеет меньшие размеры.Несмотря на то, что он использует тот же двигатель ВК-105ПФ, что и Як-1Б, меньший вес Як-3 обеспечивает ему отличную удельную мощность и прекрасную управляемость. При весе всего 2,7 тонны он на самом деле легче, чем более поздние модели A6M Zero! Как и предыдущие Яки, Як-3 быстр на малых высотах, может обогнать большинство своих противников и быстро разгоняться. Летать очень весело, и он хорошо послужит советским пилотам в борьбе с истребителями. Те, кому нравится Як-3, могут попробовать сложенный Як-3П, у которого есть три пушки, и последующий Як-9У, который жертвует маневренностью на улучшенную скорость и средневысотные характеристики.

Общая информация

Летно-технические характеристики

Макс.скорость

при 4100 м650 км / ч

Двигатель Климов ВК-105ПФ

Тип Встроенный

Система охлаждения Вода

Как упоминалось ранее, Як-3 сохраняет типичные для Яковлева черты: большая скорость и набор высоты на малой высоте, хорошая маневренность и плохие высотные характеристики. Скорость на уровне моря около 550 км / ч, что на уровне Ла-5ФН. Немногие вражеские истребители могут сравниться со скоростью ниже 2000 метров, даже если они имеют значительно более высокую максимальную скорость.Поворотная способность отличная и довольно близка к Spitfire Mk Vb. Скорость крена хорошая на низких и средних скоростях. Сохранение энергии в вертикальном и горизонтальном направлениях и при маневрировании — все от хорошего до очень хорошего. Высокая удельная мощность помогает при подъеме по спирали или вертикальных петлях. В целом, Як-3 любит генерировать и сохранять энергию, а это значит, что ему легко выдерживать непрерывные повороты и вертикальные петли, и он может уйти из боя, сохраняя при необходимости скорость пикирования.

Як-3 лучше всего показывает скорость и набор высоты до 3000 метров и приемлемо на высоте около 4000 метров, но любая высота выше указанной не рекомендуется.Скоростные характеристики по-прежнему оставляет желать лучшего: крылья имеют низкую скорость отрыва около 685 км / ч, а самолет испытывает сильное сжатие по крену и рулям высоты выше 600 км / ч. В частности, сжатие крена становится заметным при скорости выше ~ 500 км / ч IAS. Избегайте крутых или продолжительных погружений и не участвуйте в воздушных боях на высоких скоростях. Для наилучшего маневрирования старайтесь оставаться на отметке 400 км / ч по IAS.

Характеристики Макс.скорость
(км / ч на высоте 4100 м)
Макс.высота
(метры)
Время поворота
(секунды)
Скороподъемность
(м / сек)
Разбег
(м)
AB РБ AB РБ AB РБ
Наличие 633 616 10400 18.3 18,9 17,9 17,9 348
Модернизировано 674 654 17,2 17,4 24,3 21,3
Детали
Функции
Боевые закрылки Закрылки взлетные Закрылки Пневматические тормоза Тормозной механизм
X Х Х Х
Пределы
Крылья (км / ч) Шестерня (км / ч) Закрылки (км / ч) Макс.статический G
Combat Взлет Посадка +
685 320 НЕТ НЕТ 320 ~ 12 ~ 9
Оптимальные скорости (км / ч)
Элероны Руль Лифты Радиатор
<380 <420 <490 > 340

Живучесть и броня

Скорость разрушения

Конструкционный685 км / ч

Передача320 км / ч

  • 8.Сталь 5 мм в кресле пилота
  • Пуленепробиваемое стекло 64 мм за головой пилота
  • Сталь 10 мм над головой пилота

В отличие от Як-1Б или Як-9Т, у Як-3 нет пуленепробиваемого стекла на лобовом стекле. Тем не менее, получившееся цельное ветровое стекло обеспечивает хороший и четкий обзор. Избегайте столкновения с врагами лоб в лоб; даже если пилот выживет, рядный двигатель не выдержит большого наказания.

Общая долговечность самолета оставляет желать лучшего, как и следовало ожидать от такого легкого самолета.Большие топливные баки расположены в центральных частях крыльев и легко подгораются от попадания пули. Сам планер легко раздирается крупнокалиберными пулеметами и пушками. Используйте маневренность и скорость Як-3, чтобы вообще не попасть под удар.

Модификации и экономия

Модификации

Летно-технические характеристики Живучесть Вооружение

Ремонт фюзеляжа

Исследования:

2 000

Стоимость:

4 500 150

Радиатор

Исследования:

2 000

Стоимость:

4 500 150

Компрессор

Исследования:

2 200

Стоимость:

4900 160

Ремонт крыльев

Исследования:

2 500

Стоимость:

5 600 190

Двигатель

Исследования:

2 500

Стоимость:

5 600 190

Использование топлива с октановым числом 100

Исследования:

3 200

Стоимость:

7 100 240

Конструкция

Исследования:

2 200

Стоимость:

4900 160

Крышка

Исследования:

3 200

Стоимость:

7 100 240

Вооружение

Наступательное вооружение

Боеприпасы 120 снарядов

Скорострельность 800 выстр. / Мин

Боеприпасы 300 снарядов

Скорострельность996 выстр. / Мин

На вооружении Як-3 :

  • 1 х 20-мм пушка ШВАК носовая (120 выстр.)
  • 2 х 12.7-мм пулеметы «Березин УБ», носовые (всего 150 выстрелов = 300)

На Як-3 сохранена стандартная 120-мм винтовая пушка ШВАК, используемая на большинстве истребителей Як. Само по себе это довольно слабое оружие из-за низкой взрывоопасности его снарядов, и оно плохо зарекомендует себя против более тяжело бронированных противников, таких как серия Fw 190. Его основные достоинства — высокая скорострельность и точность. Лучше всего использовать ремни с бронированными целями или по умолчанию, поскольку снаряды AP-I наносят более постоянный урон, несмотря на отсутствие наполнителя HE.Снаряды FI-T предлагают некоторый взрывной урон, полезны против очень хрупких самолетов, таких как большинство японских истребителей. Следует избегать лент, содержащих патроны HEF, поскольку они менее взрывоопасны, чем патроны FI-T, и часто искры, не нанося повреждений.

На Як-3 установлены два 12,7-мм крупнокалиберных пулемета «Березин УБ». Большинство предыдущих Яков, таких как Як-9Т, обходились только одним, но наличие двух, как у Як-7Б, очень полезно. Когда они заряжены поясом по воздушным целям, они лучше запускают огонь, чем почти любой другой пулемет в игре.Пояс по наземным целям тоже хорош, так как его металлокерамические сердечники могут пробивать вражеские самолеты, выбивая двигатели и пилотов. Обязательно следите за боеприпасами, поскольку каждый пулемет имеет только 150 патронов вместо 200 патронов, предусмотренных для стандартного одиночного пулемета. У них закончатся боеприпасы примерно в то же время, что и у ШВАК, если они будут стрелять вместе.

Оружие лучше всего использовать на близких дистанциях, где сосредоточенная очередь может поджечь вашу цель. Если это произойдет, прервитесь и наслаждайтесь представлением.Як-3 не обладает достаточной массой взрыва или взрывной мощностью, чтобы разбирать цели, как американские или немецкие истребители, поэтому не тратьте зря боеприпасы. По этой причине будьте осторожны при атаке двухмоторных истребителей или особенно бомбардировщиков. Идите к двигателям (или топливным бакам, если вы знаете, где они расположены) и быстро сломайтесь.

Схождение орудий не является проблемой, поскольку все эти орудия плотно сгруппированы в носовой части. Установите его на относительно большое расстояние, например 600 м, или полностью выключите.

Использование в боях

Панель приборов Як-3.

Эйр РБ

Типичные стратегии Яковлева применимы к Як-3. В начале матча наберитесь и попытайтесь набрать высоту, возможно, не менее 3000-4000 метров. Некоторые игроки могут оставаться на уровне верхушки дерева, но высота дает больше места и энергии для маневра и побега. При использовании MEC увеличьте шаг стойки примерно до 80-90% и слегка откройте радиаторы; это обеспечит максимальную тягу гребного винта, сохраняя при этом двигатель красивым и прохладным.Если не используете MEC, оставьте дроссельную заслонку примерно на 90%. У Як-3 нет WEP в реалистичных боях.

По мере приближения к линии фронта изучите, что делает вражеская команда. Если есть враги, такие как Bf 109, вырисовывающиеся на большой высоте, избегайте приближаться к ним напрямую. В идеале они сначала будут бросаться на товарищей по команде. Если они станут жадными и начнут драться, вы можете наброситься на них и убить. Если они начнут на вас нырять, повернитесь к товарищам по команде и начните мелкое погружение. Если их энергетическое состояние ненамного выше вашего, им может не хватить скорости пикирования, чтобы поймать вас, а низкая высотная скорость Як-3 может быть использована для утечки их энергии.Если они продолжат безуспешно преследовать вас после того, как их энергия была истощена, вы можете подняться носом и немного подняться, прежде чем кружить вокруг и начинать воздушный бой.

Атакуя противников под вами, подойдите к ним мелким пикированием и попробуйте сделать быстрый пас на них. Не позволяйте вашей скорости набирать обороты, чтобы порвать крылья или сильно сжать, но постарайтесь внести немного дополнительной энергии. Если они уклоняются и атака промахивается, растянитесь и / или увеличьте масштаб. Если цель менее подвижна, и другие враги не находятся достаточно близко, чтобы прыгнуть, вы можете зациклиться и начать воздушный бой с ними.Имея преимущество в энергии и отличную ловкость, единственное, о чем вам нужно беспокоиться, — это ваша цель и запас боеприпасов. Если поблизости есть несколько противников или цель более маневренна, чем вы, подумайте о том, чтобы отключиться и придерживаться этих мягких атак с использованием стрелы и масштабирования.

Важно отработать форсирование перерегулирования, поскольку Як-3 часто не сможет начать боевые действия на своих условиях. Противнику, который преследует мелкое пикирование, но имеет достаточную скорость, чтобы поймать вас, можно противостоять, мягко перекатываясь из стороны в сторону, когда они приближаются, чтобы убаюкивать их, а затем совершает резкий поворот, как только они входят в дальность стрельбы.Скорее всего, они не смогут последовать за ними и будут стрелять прямо мимо; Сделайте несколько выстрелов в их направлении и посмотрите, побудит ли это их начать маневры уклонения, которые истощают их энергию, или начать воздушный бой, который, вероятно, закончится в вашу пользу. Если они убегут, отключитесь и восстановите свою энергию, ожидая следующей возможности. Работа с товарищами по команде действительно помогает, поскольку вражеский зум, уходящий от неудачной атаки, может быть сбит товарищами, рыщущими на больших высотах.

Прокатные ножницы могут применяться против противников с плохой скоростью крена, и при правильном выполнении могут привести к перерегулированию и реверсированию.При необходимости попробуйте воспользоваться лифтом; Некоторым самолетам, таким как Bf 109, трудно одновременно катиться и подниматься. P-63 и Fw 190 могут сравниться с вами в ножницах, но у этих противников плохая управляемость на малых скоростях, и с ними легко справиться перестрелками.

Если вы пытаетесь обогнать противника на малой скорости Як-3, самый простой способ уклониться от огня с сохранением скорости — это плавные движения вверх и вниз. Имейте в виду, что хотя Як-3 намного быстрее сопоставимых Спитфайров и Зеро, они все же могут догнать вас, если вы совершите дикие маневры.Держите дистанцию, поддерживайте некоторую высоту, чтобы преобразовать ее в скорость, на случай, если они пикируют на вас, и выбирайте бой с умом.

Не преследуйте бомбардировщиков и нападающих, если им больше нечего делать или они не представляют собой очень легкую цель. У Як-3 очень слабая защита, поэтому защитное вооружение может разрушить или серьезно повредить его, а крепкие самолеты могут израсходовать много боеприпасов. Попробуйте подойти с безопасных углов, вырубите артиллеристов, а затем хирургическим путем подожгите их.

В целом Як-3 можно рассматривать как самолет «на все руки, мастер на все руки».Он с готовностью выполнит любую роль истребителя, которую поставит ему пилот, однако он не преуспеет ни в чем — американские и немецкие самолеты по-прежнему будут лучше справляться с энергетической борьбой и выполнять тактику Boom & Zoom, в то время как британские и японские самолеты по-прежнему будет иметь преимущество в маневренности. Тем не менее, Як-3 — очень мощная машина, которая с опытным пилотом за рулем является противником, которого нельзя недооценивать.

Земля РБ

Истребители Як, как правило, не известны способностями к наземной атаке, не говоря уже о Як-9Т, а Як-3 мало что может сделать с наземной техникой.Он не может нести никаких внешних боеприпасов, даже небольших бомб. ШВАК и Березинские УБ могут поражать легкие цели, такие как броневики, и могут пробивать броню крыши танка, если приближаются с почти вертикальных углов, но ограниченный запас боеприпасов препятствует такому использованию. Вместо этого используйте Як-3, чтобы отбивать вражеские истребители и атакующие с неба. Он отлично себя чувствует в суматошных условиях низколетящих боев в наземных боях, где его превосходная маневренность находит хорошее применение, а высотные преимущества его соперников не имеют значения.

Выведите Як-3, если истребители противника находятся в воздухе или скоро будут. Поднимитесь немного после появления и исследуйте небо на наличие врагов. Самая легкая добыча для Як-3 — атакующие и истребители, занятые поражением наземных целей. Избегайте атакующих и обороняющихся стрелков, следите за боеприпасами и наслаждайтесь превосходными характеристиками. Если рядом никого нет, слезайте в сторону и следите за воздушным спавном врага. Хороший пилот Як-3 может стать ужасом для вражеской САС.

Ручное управление двигателем

элементы MEC
Смеситель Шаг Радиатор нагнетатель Турбокомпрессор
Масло Вода Тип
Управляемый Управляемый
Без автоматического управления
Управляемый
Доступно автоматическое управление
Управляемый
Доступно автоматическое управление
Отдельно Управляемый
2 передачи
Неуправляемый

Плюсы и минусы

Плюсов:

  • Очень маневренный
  • Превосходная скорость вращения
  • Высокое ускорение и хорошая максимальная скорость, особенно на малых высотах
  • Превосходное удержание энергии, хорошо для борьбы с энергией
  • Сдвоенные пулеметы Березина УБ с модернизированными ремнями способны наносить хороший урон
  • Намного быстрее предыдущих Яков

Минусы:

  • Вооружение малой разрывной массой
  • Плохие высотные характеристики
  • Двигатель по-прежнему страдает от перегрева, если MEC не используется
  • Низкая скорость разрыва крыла
  • Легковоспламеняющийся, с трудом тушит пожары
  • Сжатие на высокой скорости

История

Идея создания нового истребителя для ВВС РККА возникла еще в 1941 году.Именно тогда ОКБ Яковлева представило прототип И-30, задуманный как альтернативу более ранней конструкции Як-1. Однако немецкое вторжение в СССР, а также нехватка алюминия привели к тому, что проект пришлось приостановить. Яковлев возобновил разработку в 1943 году, работая над модернизированным вариантом истребителя Як-1. На этот раз было принято решение о выпуске нового самолета, полностью заменяющего модели Як-1 и Як-7. Новая машина получила название Як-3 и поступила на вооружение ВВС Красной Армии в 1944 году.

Новый истребитель быстро завоевал популярность у советских летчиков. Они высоко оценили солидное вооружение в виде двух пулеметов Березин УБС калибра 12,7 мм и одну пушку ШВАК калибра 20 мм, а также простоту управления и превосходные характеристики на малых высотах. Марсель Альбер, лучший французский ас Второй мировой войны, назвал Як-3 одним из лучших истребителей войны, наряду с P-51 Mustang и Supermarine Spitfire. После войны Як-3 также использовался ВВС Социалистической Югославии и Польши. [1]

Як-3П выпускался с апреля 1945 года до середины 1946 года, вооруженный 3х20-мм пушкой Березина Б-20 с боезапасом 120 снарядов для средней пушки и 130 выстрелов для бортового оружия. Трехпушечное вооружение с полным боекомплектом было на 11 кг (24 фунта) легче, чем у стандартного Як-3, а масса взрыва за одну секунду в 3,52 кг (7,74 фунта) была больше, чем у большинства современных истребителей. Начиная с августа 1945 года, все Як-3 производились в конфигурации Як-3П, всего построено 596 экземпляров.

Описание в игре

Як-3 — советский одномоторный истребитель времен Великой Отечественной войны. Это был первый боевой самолет, разработанный конструкторским бюро Александра Яковлева. Як-3 был дальнейшей модификацией Як-1, произведенного в 1944 и 1945 годах, всего построено 4848 самолетов, и считался одним из лучших истребителей войны. В феврале 1943 года был закончен новый вариант Як-1М. Это было дальнейшее развитие Як-1, отличавшееся от него главным образом меньшим весом и меньшим размахом крыла.

К сентябрю 1943 года был готов еще один усовершенствованный вариант, получивший обозначение Як-1М Дублер, на котором брезентовая обшивка хвостовой части была заменена на 2-миллиметровую фанеру и усовершенствованы масляные и водяные радиаторы. Dubler также имел новую безмачтовую антенну, кольцевой прицел вместо рефлекторного, улучшенную броню и новый винт. Летчики-испытатели были впечатлены новым прототипом. В их отчете, в частности, говорилось: «Як-1М обладал прекрасной горизонтальной и особенно вертикальной маневренностью.Максимальная скорость значительно улучшилась по сравнению с более ранними серийными Яками. Несмотря на улучшенные характеристики, самолет остается легким в управлении и не требует серьезной подготовки пилотов ». Поэтому новая модификация пошла в производство, получив новое обозначение — Як-3.

Один из самых запоминающихся воздушных боев Як-3 произошел 16 июля 1944 года, когда самолет показал, что может уверенно поражать превосходящие силы противника. В тот день 10 Як-3 встретились с 8 Bf-109 и 4 FW-190, и в конечном итоге бой увеличился до 18 советских и 24 немецких самолетов.В итоге было сбито 15 немецких самолетов, потеряв один Як-3.

Медиа

Скины
Видео

Як-3 — Русский Орел Aether_Tartarus

См. Также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Внешние ссылки

Список литературы



Советский истребитель Яковлев Як-3 времен Второй мировой войны — 395000 долларов 9000 долларов США1

Яковлев Як-3 был советским истребителем времен Второй мировой войны, который помог утвердить господство в воздухе над Восточным фронтом на завершающей стадии войны.Як-3 был принят на вооружение относительно поздно в ходе конфликта, в июне 1944 года, однако быстро стал фаворитом как советских летчиков, так и наземных экипажей благодаря отличной удельной мощности, управляемости и управляемости. простота обслуживания.

Советы сыграли огромную роль во Второй мировой войне, однако на Западе мы обычно знаем об их самолетах гораздо меньше, чем о самолетах, используемых британцами, американцами и немцами.

Многие люди могут сказать вам имена нескольких истребителей Второй Мировой войны, такие как Spitfire, Hurricane, P-51 Mustang, ME 109, Hellcat и Corsair, но я еще не слышал, чтобы кто-нибудь упомянул о них. надежные русские яки.

Семейство истребителей Як началось с Як-1 в 1940 году, он был спроектирован и построен ОАО А.С. Конструкторское бюро Яковлева — обычно именуемое «Яковлев». Як-1 страдал от множества проблем с контролем качества, в его чертежи было внесено более 10 000 изменений за четыре года его производства. Многие самолеты были потеряны из-за структурных неисправностей — в частности, фанерные крылья имели дурную привычку расслаиваться в неподходящие моменты во время полета.

С 1940 по 1944 год было построено более 8700 Як-1, после чего он был заменен на Як-3.

Яковлев Як-3 прибывает

Як-3 был чем-то похож внешне на старый Як-1, однако новый самолет был значительно улучшен во всех мыслимых отношениях, и он мог сразу же вступить в бой с немецкими самолетами на Восточном фронте.

Излишне говорить, что немцы были удивлены этим новым самолетом, а Люфтваффе теряло так много самолетов, что издали приказ «избегать боя ниже пяти тысяч метров с истребителями Яковлева, у которых нет воздухозаборника масляного радиатора под носом!» — описание Як-3.

Было построено несколько различных вариантов Як-3 с различным вооружением, двигателями и другими характеристиками. На большинстве самолетов был установлен Климов М-105ПФ2, это был авиадвигатель V12 с жидкостным охлаждением, версии которого широко использовались на советских самолетах во время войны.

Видео выше: В этом почти часовом документальном фильме показаны многие советские самолеты той эпохи, в том числе Як-3.

Было сказано, что двигатель в значительной степени опирался на опыт его конструкторов с Hispano-Suiza, однако было несколько заметных отличий, включая использование уравновешенного коленчатого вала и двух впускных клапанов на цилиндр.

Модифицированные версии этого двигателя могли содержать пушку, которая стреляла через гребной вал прямо из носового обтекателя самолета. Вариант PF2, используемый на большинстве Як-3, имел мощность 1360 л.с., что выгодно отличается от аналогичных двигателей других истребителей Второй мировой войны.

К концу производства в 1946 году было построено почти 5000 экземпляров Як-3, однако очень немногие из них сохранились до наших дней, и еще меньше находятся в летном состоянии.

Яковлев Як-3 1945 года здесь показан

Самолет, который вы видите здесь, — это Як-3 1945 года, в который внесено несколько модификаций для улучшения и поддержания летной годности.

Оригинальный двигатель был заменен на Allison V-1710 V12, это американский авиационный двигатель V12 времен Второй мировой войны, который использовался в широком спектре американских самолетов, включая Boeing XB-38 Flying Fortress, Curtiss P-40 Warhawk. , Lockheed P-38 Lightning, североамериканский F-82 Twin Mustang и многие другие.

Для Allison гораздо проще найти запчасти, и вокруг много инженеров, которые могут над ними поработать. Этот конкретный двигатель был капитально отремонтирован на Vintage V-12 и с тех пор налетал всего 10 часов.

Колеса и тормоза

Cessna серии 400 заменяют оригинальные, и теперь в нем используются гребные винты Hamilton Standard 23E50, авионика Garmin и гидравлические тормоза с носком.

Самолет в настоящее время базируется в Калифорнии и выставлен на продажу через Platinum Fighter Sales за 395 000 долларов США. Если вы хотите узнать о нем больше или узнать о покупке, нажмите здесь, чтобы просмотреть список.

Изображения любезно предоставлены отделом продаж Platinum Fighter

Бен был показан на CNN, Popular Mechanics, Smithsonian Magazine, Road & Track Magazine, официальном блоге Pinterest, официальном блоге eBay Motors, BuzzFeed и многих других.

Silodrome был основан Беном в 2010 году, за годы, прошедшие с тех пор, как сайт стал мировым лидером в секторе альтернативных и винтажных автомобилей, с миллионами читателей по всему миру и многими сотнями тысяч подписчиков в социальных сетях.

Яковлев Як-3РД | Мир Warplanes

Назад к нации Просмотреть дерево технологий

Модификация серийного Як-3 со вспомогательным жидкостным ракетным двигателем и одиночной пушкой.Опытный образец прошел испытания в 1944–1945 гг.

  • Покупка
  • Специальный самолет

    Самолет специального назначения

Двигатель

ВК-105ПФ2 + РД-1

Планер

Як-3РД

Оружие на ступице

23-мм НР-23 (Г)

Премиум самолет

Специальный самолет

Эта информация будет обновляться

Пистолетное вооружение 10
23-мм NR-23 (H) 1
Живучесть 8
Очки 280
Скорость полета 53
Максимальная скорость на оптимальной высоте, & nbsp 760
Максимальная скорость погружения, & nbsp 800
Маневренность 90
Среднее время поворота на 360 градусов, & nbsp 8.30
Скорость крена, & nbsp 140
Оптимальная скорость полета, & nbsp 357
Скорость сваливания, & nbsp 110
Высота над уровнем моря 45
Оптимальная высота, & nbsp 1500
Скороподъёмность, & nbsp 147.40

Технические характеристики приведены для экипажа со 100% квалификацией.

Обозначает способность противостоять вражескому огню. Факторы прочности самолета и коэффициенты устойчивости к критическим повреждениям и пожару.

Указывает на способность поражать воздушные цели из автопушек и пулеметов, стреляющих вперед, а также из оборонительных турелей. Факторы урона, дальности и точности.

Указывает способность поражать наземные цели бомбами и ракетами. Факторы повреждения и времени пополнения запасов.

Указывает на способность вести маневренный бой. Факторы времени поворота на 360 градусов и скорости крена.

Указывает на способность вступать в бой на высокой скорости. Факторы воздушной скорости, ускорения и эффективности наддува.

Указывает на способность вести бой на большой высоте. Факторы оптимального диапазона высот и максимальной высоты полета.

ЯК-3 | Самолет |

Яковлев Як-3 стал победителем конкурса FG Modeling Madness (FGMM) 2010 как лучший в своем классе.
Спасибо Джошуа Хьюзу, который пожертвовал свои 20 долларов призовых в фонд Ангелов !!


Одна из самых удачных серий одномоторных истребителей. самолет, произведенный Советским Союзом во время Второй мировой войны, прибыл из Яковлева. Конструкторское бюро, в том числе Як-1, Як-3, Як-7 и Як-9.Эти обозначения немного сбивают с толку, поскольку дизайн были произведены , а не в порядке номеров.

Як-3 разрабатывался вместе с Як-9, но с другой миссия, так как тип изначально был разработан для совместной работы с советской армией на малой высоте. Он отличался рядом от Як-9 и имел меньший размах крыла.

По сути, облегченный вариант Як-9 с обрезанным крылом, Пилоты сообщают, что самолет летал аналогично Spitfire но с лучше начальный набор высоты.Хвалили за то, что они легкие, быстрый и прочный, Як-3 получил оценку «улучшенный» к самолетам FW 190 и Bf 109G, которые он встречал на ежедневной основание.



У вас всегда будет больше удач в создании моделей, если вы протестируете установите перед окончательным склеиванием деталей. Обтекатель крыла включить воздухозаборник на переднем крае и после того, как они установили, почему бы не вырезать проем.

Возможно, самый маневренный моноплан Первой мировой войны, базовый Суть конструкции Яка заключалась в прочной простоте.Было преобладающее требование, вызванное суровым российским климатом и необходимостью продолжают работать на обширных заснеженных территориях, вдали от промышленных предприятий. объекты, с минимумом обслуживания. Инструменты и прочее деликатные системы были ограничены абсолютной необходимостью, такой как тахометры, измерители давления и термометр охлаждающей жидкости.

Это «забавная» модель, которую можно установить даже на лыжи, включены как опция.Это был важный член Клуб «Особые заслуги» во время Второй мировой войны. Вам понравится делать эта красочная модель… ее стоит включить в эту серию.



Советские самолеты получили обозначение от конструктора. а не производитель. В 925 году Александр Сергеевич Яковлев начал разработать планеры, но десять лет спустя он приступил к изучению истребителей, а когда в 1938 г. советское правительство срочно Потребность в этом поприще он быстро придумал с Я-26 Красавец (красота) прототип, который летал в марте 1939 года.Это деревянные и трубчатые стальной истребитель был типично русским тем, что имел огромный двигатель в небольшой планер с очень ограниченным вооружением.

советских летчиков, часто плохо тренировался, сначала испытывал трудности с полетом, и многие серийные истребители Як-1 разбились, производство было полностью завершено. качается немецким вторжением 22 июня 941 г., но к 1 октября Производство 941 пришлось перенести на 1600 км из Москвы в Каменск-Уральский, к востоку от Урала.

К концу года было выпущено не только были восстановлены, но значительно увеличены, и со временем больше Яков (все типы) были построены, чем любой другой истребитель в истории авиации, составляют 60% всех советских истребителей, построенных в 1941-45.Примерно за 18 месяцев Як стал предметом стольких быстрое развитие, что Як-9 фактически поступил на вооружение зима 1942 года.

Первоначально обозначался как 7Д1, Як-9, с сохранением его деревянная обшивка, встроенные части конструкции из легкого сплава что дало ему больший запас топлива. Это, вместе с очень много доработок, позволивших пилотам познакомиться с немецкими Sf 109F и G в страшной Сталинградской битве примерно на равных условиях, Фактически, единственной проблемой Яка была его относительная отсутствие огневой мощи.

В 1944 году, когда меньший истребитель Як-3 поступил на вооружение, его характеристики были настолько впечатляющими, что Люфтваффе командование отдало приказ своим пилотам приступить к выполнению этой задачи. истребителя следовало избегать любой ценой. В 1944 г. Группа (советская эскадрилья «Свободная Франция») набрала в сумме 273 убийства против Люфтваффе, все с учетом истребителей Як. группе Советского Союза; более одной трети были отнесены на счет к Як-3.Еще позже был применен необычайно прочный Як-9. против своих бывших союзников в конфликте I 950-S3 в Корее.

Основная суть конструкции Як заключалась в прочной простоте, первостепенное требование, вызванное суровым российским климатом и необходимость продолжать работу на обширных заснеженных территориях, вдали от промышленные объекты с минимумом обслуживания. Инструменты и другие деликатные системы были ограничены исключительно необходимыми такие как тахометры и измерители давления, а также необходимые термометр охлаждающей жидкости.Сначала не было гироскопических индикаторов кроме этого, показывающего поворот и крен.

указателей уровня топлива. в топах танков в крыльях, но это поставило гораздо меньше проблемы, чем можно было сначала предположить. С середины 1942 г. Як-ИМ имел очень продвинутый фонарь кабины, усиленный на спереди и сзади с утолщенным бронированным стеклом, обеспечивающим пилот улучшил круговой обзор, особенно сзади, который помог спасти много жизней.Як-9 был первым одноместным истребитель в мире, чтобы иметь это бесценное средство, всего один из многих, благодаря которым этот самолет так полюбился людям, которые полетел.

Александр Сергеевич Яковлев спроектировал свой инновационный самолет с пилот всегда в виду: еще одним фактором безопасности была система за счет чего в топливные баки поступали очищенные сгоревшие выхлопные газы. через фильтр по мере их опорожнения, так что вездесущие опасность взрыва во время воздушного боя была значительно снижена.И, хотя самолеты на практике отработали большую часть своей жизни на малых и средних высотах у каждого на крючке была кислородная маска. слева от кабины.

Это часто включает радиотелефон. гарнитуры, но из-за ограниченного движения головы большинство пилотов предпочитал летать в тишине и полагался на хорошее всестороннее зрение. Многие Яки не имели радио. Любопытно, что летчики тоже нуждались в расстегнуть ремни безопасности, которые, в отличие от западных самолет, удерживаемый за плечами пилота, жестко зафиксирован.Чужой человек Тем не менее, эта жесткая конструкция ремня безопасности никогда не изменялась, даже в Як-3.

Тем не менее, Як-9 и -3 претерпели множество улучшений, не в последнюю очередь из-за огневой мощи. Скорострельная пушка ШВАК калибра 20 мм. стрельба через ступицу винта была стандартной на большинстве Яки, с одним или двумя крупнокалиберными пулеметами наверху. Несколько Як-9Ц и -9К имели огромную противотанковую пушку, у некоторых было 45-мм орудие, но из-за отдачи и склонности к заклиниванию вскоре заменен на 37-мм пушку.

Эта установка отлично использовалась эффект во время и после Курской битвы, но он тоже требовал определенная осторожность в эксплуатации, потому что реакция отдачи служила для уменьшения воздушной скорости. По крайней мере, один раз пилот повернул это недостаток в преимущество, стреляя из пушки, чтобы действовать как тормоз на слишком короткой обледеневшей взлетно-посадочной полосе.

Хотя по силуэту он очень напоминал Як-9, Як-3 был более легким, быстрым и еще более элегантным самолетом.При весе всего 2670 кг в полном боевом порядке он обладал поразительной способностью. скорость набора высоты, уверенное удержание в крутых поворотах и, как правило, выступили с невероятной живостью, британские пилоты, летавшие на обоих машины его очень выгодно сравнивали со Спитфайром.

Неизбежно тем не менее, первые партии этого замечательного самолета имели свои проблемы с прорезыванием зубов, и, пожалуй, самая неприятная из них касался удерживающего механизма ходовой части. Очевидно обратно в убранное положение, ходовая часть будет часто, когда пилот резко набирает скорость.Падать внезапно с дрожащим глухим стуком.

Но благодаря постоянным усилиям по проектированию эта и другие недостатки всегда быстро исправлялись. Як-9 и -3 пошли на смену Конец Второй мировой войны будет вестись самыми разными воздушными судами. силы во многих частях мира. Учебно-тренировочный Як-9 выпущен. в Польше в 1946 году. Группе Нормандия-Неман было разрешено сохранить свои Як-3 и вернул их во Францию ​​после прекращения боевых действий: один пример хранится в Muse de l’Air в Ле Бурже.Последний из военных Яков, -9У, был оставлен в Германии и по иронии судьбы, используется для «гудения» и преследования западных самолет во время Берлинского авиалайнера, когда русские попытались изолировать этот город в 1948-49 гг.




Самолет Як-9, выпускавшийся в нескольких вариантах, представлен кульминация очень успешной линейки одномоторных истребители и тренажеры КБ Яковлева, объединенные общий объем производства составил около 30 000 штук.

Происходит от прототипа 1-26. 1938 г., ставший серийным Як-1 в 1940 г. Як-7, а машины, служившие прототипами Як-9, были первоначально обозначался как Як-7Д1, что означало, что они были спроектированы как истребители дальнего действия.

Появились в первой половине 1942 г. отличался от стандартного истребителя Як-7Б главным образом конструкцией большее использование легких сплавов. Производство началось осенью 1942 г. а Як-9 к концу года состоял в строю. в Сталинградских боях.В 1943 году начали использовать Як-9. как противотанковый самолет, модифицированный для этой цели как Як-9Т для установки 37-мм пушки или более легкого вооружения в передняя часть фюзеляжа.

В 1944 г. Як-9К с 45-мм пушкой, стреляющей через винт вал. Як-9Б представлял собой истребитель-бомбардировщик, оборудованный для перевозки бомба 9921б (450 кг) внутри, а в 1943-44 годах Як-9Д и Як-9Д возник в модификациях с дальнейшим увеличением номенклатуры. для прикрытия истребителями наступающих войск и бомбардировок набеги на территорию, удерживаемую противником.Таких одна эскадрилья. летающий из южной Италии после итальянского перемирия, оказал поддержку для партизанских сил в Югославии и другие варианты Як-9 служил в польских и французских частях (включая знаменитые Группа Норрнанди-Неман) воюет в СССР. Последний крупный версией на вооружении во время войны был цельнометаллический Як-9У, чей Опытный образец совершил полет в январе 1944 года.

Это начало действовать во время во второй половине того же года и характеризовалась главным образом дальнейшие аэродинамические усовершенствования и принятие нового двигателя мощностью 600 л.с. Двигатель ВК-107А увеличил максимальную скорость до 700 км / ч.Як-9У поднялся с уровня моря на высоту 18 400 футов (5000 м) почти за На 30 секунд меньше, чем у Messerschmitt Bf 109G. Финальный Як-9 Вариантом (сокращенно Як-Ил) был Як-9П 1945 года выпуска. Это мало помогло во 2 мировой войне, но было стандартным послевоенным. истребитель и истребитель-бомбардировщик с советских ВВС, в том числе ВВС Северной Кореи в 1950-53 гг.




Пол Нидхэм присылает эту фотографию своего летающего Як-9 с надписью….Это летает в помещении на резине и в настоящее время летает около 40 секунд. Он очень медленно летит в широких левых поворотах, и я думаю, когда Я нашел резину нужной длины и количество оборотов. должен лететь больше минуты. Просто скопировал ваши отметки, используя фломастер! Вырежьте звезды и используйте их как трафарет.

Яковлев Як-3 Кабина пилота.

Технические характеристики Яковлева Як-3

Длина: 27 футов 10 дюймов
Размах крыла: 30 футов 2 дюйма
Высота: 7 футов 11 дюймов
Площадь крыла: 159,8 футов²
Масса пустого: 4640 фунтов
Снаряженная масса: 5,864 фунтов
Силовая установка: 1 × Климов
ВК-105ПФ -2 V-12
поршневой двигатель с жидкостным охлаждением
, 1620 л.с.

Производительность
Максимальная скорость: 407 миль в час
Диапазон: 405 миль
Практический потолок: 35000 футов
Скорость подъема: 3645 футов / мин
Крыло загрузка: 36.7 фунт / фут²
Мощность / масса: 0,22 л.с. / фунт

Вооружение
Орудия:
1 × 20-мм пушка ШВАК,
2 × 12,7-мм пулеметы УБС Березина

A: Несмотря на проблемы, связанные с охлаждением и наддув в некоторых версиях, Двигатель Як-3 ВК 107 все еще хорошо подходил к работе в ужасные зимы России. B: Як-3 имел различные вооружение. обычно состоящий из одна 20-мм пушка ШВАК с 120 патронов установлены в двигатель и один-два УБС 12,7-мм (.50 калибр) автомат орудия со 150 патронами над ним. C: Купол купола пришел на смену куполу типа остроконечный на Як-1 и Як-7.
D: Ранние Як 3 имели фанеру толщиной 1/16 дюйма обшивка фюзеляжа. Последний вариант военного времени, с ВК-107А, имел скин Электрон (магниевый сплав). E: Носовая пушка стреляла. через спиннер. Некоторые Як-3 имели пушка ША-20ММ на 110 снарядов. F: Последние Як-3 имели металлическое хвостовое оперение, заменяющее древесина более ранних версий.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *