Оканавливание участка: 404 — Страница не найдена

Содержание

Подготовка к строительству | Строй-Профи

С приходом весеннего тепла и таянием последнего снега наступает сезон строительства. О  чем необходимо позаботиться заранее, как начать строительство вовремя и успеть все в столь не продолжительный теплый период , мы расскажем в сегодняшней первой части нашего блога.

Что можно и желательно выполнить в весенний период  до начала строительства:

Выбор проекта дома. Если куплен готовый проект, необходимо произвести расчет стоимости строительства, запланировать финансовые затраты, что бы не уйти в долгострой. Так же проработать планировку помещений под свои критерии и требования.

Заказывая проект с нуля необходимо учитывать продолжительность его разработки, это может занять от нескольких недель, до нескольких месяцев. Весьма важно обдумать  и планировочное решение всего участка с привязкой будущего дома и строений.

Выбор подрядчика. Если у Вас нет знакомых специалистов в строительной сфере, то к этому вопросу необходимо подойти весьма ответственно.

Будет очень полезным рассмотреть предложения нескольких компаний, изучить их сметы,  договора, побывать на выполненных объектах. От их профессионализма и качества работ будет зависеть весь результат строительства.

К тому же, выбирая подрядчика заранее, пока строительный сезон еще не начался, всегда возможно подобрать  хороших специалистов за умеренную стоимость.

Подключение электричества. Как известно для большинства строительных работ на участке необходимо электричество. Самым правильным будет провести подключение собственного электрощита, как для временного пользования на период строительства,  так и для постоянного электроснабжения дома в дальнейшем.

Для этого необходимо обратиться в районную или городскую электроснабжающую  организацию (по месту нахождения земельного участка). Для временного электроснабжения возможно применение и бензогенератора необходимой мощности. Более подробно об этом вы можете прочитать в следующем разделе  блога.

Выбор материалов. Определившись из чего строить свой дом и имея проектное решения, Вы можете заранее изучить все строительные материалы представленные на рынке. Возможно сравнить продукцию разных производителей, их качество,  характеристики и стоимость. В зимний период большинство производителей и поставщиков, предоставляют весьма ощутимые скидки на свои материалы и готовы на бесплатное хранение их до начало строительного сезона.

 

 

Это поможет избежать сезонного подорожания цен и уложиться в планируемый бюджет. Но всегда лучше обращаться к крупным и проверенным поставщикам и производителям. Составление с ними официального договора поставки защитит Ваши средства и время.

Подготовка строительных бытовок. Строительные площадки располагаются и в городской черте и за пределами населенных пунктов. В любом случае работникам необходимо место для переодевания, отдыха в обеденный перерыв и укрытия от осадков. Для этого необходимы строительные бытовки и вагончики.

Как правило, профессиональные строительные компании сами обеспечивают своих работников такими бытовками. Но для хранения различных материалов так же потребуются надежные и защищенные помещения. Для этого необходимо их строительство с вытекающими затратами или аренда.

Подготовка подъездных путей. Чтобы начать строительные работы на участке, нужно предусмотреть отведение талых и дождевых вод от места застройки. Для этого необходимо провести оканавливание участка.

Так же необходимо предусмотреть устройство подъездных путей для транспорта и спецтехники. Пренебрегая этим этапом, даже в летнее время после затяжных дождей, работу на стройплощадке приходится останавливать . Загруженная строительная техника не в силу подъехать и обеспечить объект стройматериалами. Происходит сбой строительного процесса и затягивание сроков.Что бы избежать этого производят отсыпку проезда щебнем  (в случае если заезд совпадает с будущей дорогой для постоянного проживания) или возможно применение  других, более дешевых материалов, таких к примеру как бой кирпича. Для многократного применения возможна укладка дорожных плит как новых, так и бывших в употреблении.

Подготовительный этап весьма важен для всего строительства в целом. Удобство в работе и отдыхе положительно сказывается на производительности и качестве работ. Доверив свой объект профессионалам,  Вы избавитесь как от многих возникающих проблем, так и от лишних затрат в процессе строительства.

почему жители Ржева вынуждены хоронить умерших на затопленном кладбище — РТ на русском

Уже почти два года жители Ржева в Тверской области испытывают серьёзные трудности с захоронением умерших. Места на старом городском кладбище закончились, а новый погост расположен в болотистой местности. Поэтому горожане вынуждены или хоронить умерших в затопленных могилах, или искать места на сельских кладбищах. Прокуратура через суд добилась решения об устранении нарушений, однако постановление суда исполнено не было. Местные власти не наказывают ответственных за ситуацию, а мэр Ржева считает, что кладбище в порядке и хоронить на этой территории умерших можно.

В городе Ржев Тверской области уже почти два года местные жители испытывают трудности с захоронением умерших. Места для могил на старом городском кладбище закончились, а новое, открытое по указанию местной администрации в сентябре 2017 года рядом с сельским поселением Хорошово, оказалось расположено в болотистой местности.

На фотографиях, которые жители Ржева выкладывали в соцсетях, видно, что вода стоит на территории кладбища и зимой и летом. По этой причине вырыть яму достаточной глубины невозможно. В итоге гробы закапывают всего на несколько десятков сантиметров в полные воды ямы.

По словам горожан, по дорогам, которые полностью развело, к могилам было практически невозможно проехать и даже пройти.

«Приехали на новое городское кладбище и ужаснулись — на территории стояла вода, мы практически увязли в грязи, — рассказывала ещё осенью 2017 года ржевским журналистам местная жительница Наталья Морозова, которая решила перезахоронить родственницу. — Начали копать и обнаружили, что гроб зарыт в землю на глубину менее полуметра и находится в воде».

Местные активисты отмечают, что в таком же состоянии кладбище «Новое» находится и сейчас.

«Гробы всасывает в глину, а тела в воде плавают. Люди, кто приходят на кладбище, сознание теряют от такого зрелища, — комментирует RT ситуацию директор Объединения работодателей города Ржева Людмила Зындра. — Я уже не говорю о том, что памятник там невозможно поставить, а рядом нет остановки общественного транспорта. В войну людей и то лучше хоронили».

Проблемный вопрос

Решить проблемы с кладбищем активно пытается прокуратура, однако городская администрация и управляющая компания претензии надзорного ведомства игнорируют.

В прокуратуре Тверской области RT рассказали, что исполнение ржевскими чиновниками законодательства о похоронном деле и погребении уже давно является проблемным вопросом.

«По результатам проведённой проверки в декабре 2017 года в Ржевский городской суд направлено административное исковое заявление к администрации Ржева о возложении обязанности создать на территории муниципального образования место погребения умерших в соответствии с санитарными, экологическими и иными требованиями. Исковые требования удовлетворены в полном объёме. Исполнительный лист передан в службу судебных приставов для принудительного исполнения. На основании судебного решения возбуждено исполнительное производство», — говорят в надзорном ведомстве.

Там добавили, что в апреле 2019-го межрайонная прокуратура установила, что судебные приставы фактически не приняли надлежащих мер. После чего областная прокуратура направила представление на имя руководителя УФССП по Тверской области. Сейчас оно находится на рассмотрении.

В 2017 году по факту нарушений при эксплуатации кладбища «Новое» к административной ответственности были привлечены руководители муниципального казённого учреждения «Благоустройство и ландшафтный дизайн».

«В 2019 году аналогичные дела об административных нарушениях в отношении юридических и должностных лиц МУП «Ритуал» направлены на рассмотрение в министерство Тверской области, — отмечают в прокуратуре. — По результатам их рассмотрений прокурору отказано в привлечении лиц к административной ответственности. Решение министерства обжалуется прокуратурой в судебном порядке».

Мер оказалось недостаточно

Несмотря на судебные процессы и попытки привлечь к ответственности тех, кто допустил такую ситуацию, мэр Ржева Вадим Радивилов считает, что «проблем с этим кладбищем нет».

«Недочёты устраняются. Вода там стоит только в период таяния снега. Есть места осушенные, так что людей там хоронить можно, даже в период таяния», — уверяет чиновник в беседе с RT.

Ранее глава Ржева рассказывал журналистам, что кладбище расположено вовсе не на болоте — это якобы подтверждают результаты гидрологической экспертизы, а также заключения отдела архитектуры и строительства.

«Проблема в том, что на участке суглинистая почва, которая без проведения дренажных работ удерживает воду, и в период обильных осадков ситуация действительно казалась критической, — говорил глава администрации. — Но земля возле деревни Ковалёво ничем не отличается, скажем, от состояния почвы на том же Щупинском кладбище: там тоже в дожди мы можем наблюдать непролазную грязь, да и в целом его состояние вряд ли можно назвать соответствующим всем нормам и правилам».

Мэр города отмечал, что под ритуальную деятельность был выделен участок, который десятилетиями не использовался, зарос лесом и сорняками и быстро создать на этом месте «идеальные условия для погребения» было невозможно.

«С этой территории было вывезено огромное количество выкорчеванных деревьев и кустарников, отсыпана дорога — 400 м от существующей магистрали, проведено оканавливание участка по периметру. Но этих мер действительно оказалось недостаточно», — заявил Радивилов.

Связаться с руководителем заведующего кладбищем МУП «Ритуал» Сергеем Кудряшовым RT не удалось. Однако местным СМИ он рассказывал, что «вскоре» кладбище станет образцовым.

«Работа за истекший год была проведена большая. Я с утра до ночи там находился — контролировал процесс осушения участка. Оканавливание произведено по всему периметру и по кварталам, так что теперь вода здесь не стоит. Могилы сухие, их глубина соответствует стандартам, да и благоустройство кладбища продвигается. Хочется верить, что со временем «Новое» станет образцовым объектом. По крайней мере, мы предпримем в этом направлении все возможные усилия», — говорил Кудряшов.

Однако руководитель специализированной похоронной службы Ржева Сергей Баранов отмечает, что за два года года местные чиновники так и не выполнили обещания.

«До сих пор стоит вода — люди выкапывают гробы, чтобы перезахоронить, — рассказывает Баранов. — Большинство людей стараются хоронить умерших на сельских погостах, но уже и там места закончились».

По словам собеседника RT, каждый месяц в Ржеве в среднем умирает около 80 человек.

«На кладбище «Новое» за всё это время похоронили всего несколько десятков человек», — говорит Баранов.

«В воде выявлены трупные палочки»

Параллельно с проблемой нехватки мест для захоронения умерших, по словам собеседников RT, в Ржеве начался передел рынка ритуальных услуг.

«Отчасти такие проблемы случились из-за того, что эта ниша оказалась занята монополистом: приказом мэра Ржева хоронить умерших сейчас может только МУП «Ритуал». Это противоречит федеральному законодательству. ФАС подавала на чиновников в суд и выиграла. Сейчас идёт череда обжалований», — рассказывает Людмила Зындра. 

При этом местные активисты опасаются, что из-за захоронения людей на новом кладбище есть опасность заражения водозаборов и находящейся рядом Волги.

«В воде были выявлены трупные палочки, — говорит Зындра. — А там же и онкология, и бог знает какие ещё болезни. Всё в Волгу идёт — это видно невооружённым глазом, хотя чиновники и отрицают это, ссылаясь на экспертизы».

Водоотводная канава вдоль дороги — Юридическая помощь

Услуги обследования состояния водоотводной придорожной канавы

Имеется вдоль участка сточная канава. Глубиной с пол метра и длиной В нее с участка выходят 2 трубы-это ливневка с крыши дома и одна труба от раковины дома перелив ямы в которую сливается вода из раковины. Как показала практика, даже в самый сильный дождь эта канава никогда не заполнина водой.

Пришла в голову мысль засыпать ее, но перед этим положить трубу. Но боюсь что все отверстия забьются из-за того что в нее будет врезана труба от раковины. Вариант второй: положить канализационную трубу рыжую , Но тогда придется в верхней части сверлить дырки. Вот только не знаю, нужна ли там вообще дренажная!!!

Участок первый, а значит вода идет от меня. Сам участок с уклоном от этой самой канавы, перепад составляет 1м, и вот какраз противоположная канава стоит всегда с водой.

Пока доделываю забор вдоль канавы о которой идет речь. Забор: Столбы забурены на 1. Вот пока и думаю как облагоустроить канаву. То что засыпать, это однозначно. Но как лучше сделать пока незнаю.

Вот как выглядит мой участок. Да вот еще. Часть ленточного фундамента забора будет выполнять роль подпорной стенки со стороны дороги.

Если дренаж общий , то соседи могут и шум поднять. Есть какието нормативы , что дренаж вдоль дороги обязателен. А если крайний в глубине гдето то на самом деле наверное лучше засыпать щебнем. Я так думаю. Участок то крайний. Уклон идет от нас.

Я переживаю за фундамент забора. Не повредит ли дренаж ему. Только в сильный ливень возможно и переливание воды с дороги на участок. А дренаж забору не повредит, только лучше будет. Форум Блоги Видео Маркет Рейтинг мастеров. Новые сообщения Новая тема Альбомы Популярные теги Скидки.

Присоединяйтесь к сообществу Мастерград Зарегистрироваться. Форум Ландшафт, сад, огород дорожная канава вдоль участка. Ответить в теме. Сначала новые Сначала старые.

Иван Просмотр профиля Сообщения пользователя Личное сообщение. Регистрация: SergeyE Просмотр профиля Сообщения пользователя Личное сообщение. Гость Просмотр профиля Сообщения пользователя Личное сообщение.

Lok Просмотр профиля Сообщения пользователя Личное сообщение. Вернуться в раздел. Читайте на форуме. Для создания тем и сообщений Вам необходимо войти под своим аккаунтом.

Вход Регистрация.

Внимание! А на Вашем участке есть мелиорация?

При оформлении права собственности на земельный участок, будущий собственник может и не подозревать, что находится на оформляемом земельном участке (или под ним): помимо обременений, ограничений и объектов недвижимости, указанных в документах на земельный участок, на нем могут находиться мелиоративные системы.

Об их существовании можно узнать, обратившись в ФГБУ «Управление Ярославльмелиоводхоз», где на основании данных паспортизации мелиоративных систем вам сообщат, есть ли мелиоративная система на вашем земельном участке (на основании ст. 18 ФЗ от 10.01.1996 №4-ФЗ «О мелиорации земель»).

Так как мелиоративные системы считаются не обременением, а улучшением земельного участка и как обременение в документах не фигурируют, при обращении к предыдущему собственнику вам могут сообщить, что мелиорация давно списана и нигде не числится. Это не так, государственная собственность не может быть списана с баланса решением собрания хозяйствующего субъекта участка. Согласно Постановлению Президиума Высшего Арбитражного Суда РФ от 11 июня 2013 г. N 294/13, поскольку мелиоративные системы не имеют самостоятельного функционального назначения, созданы исключительно в целях улучшения качества земель и обслуживают только земельный участок, на котором они расположены, являются его неотъемлемой частью и должны следовать судьбе этого земельного участка.

То есть собственник земельного участка, на котором расположены мелиоративные системы, должен соблюдать Правила эксплуатации мелиоративных систем, проводить основные мероприятия, обеспечивающие нормальное состояние осушительной системы:

-удалять из проводящих каналов и водоприемников случайно попавшие предметы, затрудняющие свободное течение воды;

— скашивать травянистую растительность;

— вырубать кустарник на откосах и бермах каналов, защитных валов и дамб;

— не допускать зарастание берегов осушительных каналов.

Непроведение вышеперечисленных мероприятий приводит к заболачиванию земель, а так же предусматривает привлечение к административной ответственности предусмотренной ч.1 ст.10.10 КоАП РФ – нарушение правил эксплуатации мелиоративной системы. В соответствии со статьей 29 Федерального закона «О мелиорации земель» от10.01.1996 № 4-ФЗ, граждане (физические лица) и юридические лица, которые эксплуатируют мелиоративные системы, отдельно расположенные гидротехнические сооружения, обязаны содержать указанные объекты в исправном (надлежащем) состоянии и принимать меры по предупреждению их повреждения.

По вышеперечисленным фактам существует судебная практика: решение Арбитражного суда г. Ярославль № А82-14976/2016 от 28 апреля 2017 года, постановление Арбитражного суда апелляционной инстанции г. Киров № А82-14976/2016 от 08 августа 2017 года.

Начальник отдела сельского хозяйства управления АПК , архитектуры и земельных отношений администрации РМР — Розова С.Ю.

Государственный инспектор отдела государственного земельного надзора Управления Россельхознадзора по ЯО — М.С.Сергеева

Махаббат ұлтқа қарамайды | Аппақ келін 2 серия

3-ШІ СЕРИЯ МҰНДА 👉🏻 aitube.kz/video?id=4ccf6893-d…
❗️КОНКУРС❗️
Біз конкурс жариялаймыз! Сыйлық: Брендтелген ШОППЕР!
Қатысу шарттары:
1. Осы KZread каналына тіркелу;
2. Видеоға лайк басу;
3. Көп комментарий жазған сайын, жеңу мүмкіндігі де артады.
Біз сыйлықты кез-келген қалаға жібере аламыз, сондықтан барлығы қатыса алады. lizaonair.com/giveaway сайты арқылы біз жеңімпазды білетін боламыз!
Конкурс нәтижелері бір аптадан кейін белгілі болады! Сәттілік!
__________________________________________________________
Махаббат ұлтқа қарамайды | Аппақ келін 2 серия
Тойдан кейін келіннің кесірінен ел-жұртқа ұятқа қалған Қамажай апа, барлық ашуын ұлы мен келіннен алды. Туған анасы мен сүйіктісінің ортасында басы қатқан Аңсаған, қандай қадамға бармақ? Бірге көрейік!
Aitu қосымшасынан қара: i2.app.link/Salem_Episodes_Ex…
Біздің Instagram: appaq_kelin
Сериалда қолданылған әуендер:
1. Музарт Фарида — автор Қ. Жүнісов
2. Шын дос болсаң
3. Уа қара қыз
4. Жар-жар — (халық әні)
5. «Дедім ай ау» — (халық әні)
Идея авторы — Сержан Серікбаев serzhan_ser…
Режиссер — Дархан Саркенов darkhan_sar…
Қоюшы-оператор — Сатбек Бақыт
Креативті продюсер — Сержан Серікбаев, Абдусаид Шайхисламұлы
Сценарий авторлары — Сержан Серікбаев, Абдусайд Шайхисламұлы, Бұхар Марат, Рамазан Фаилов, Айдос Болатбекұлы , Асхат Мухаметқалиев
Digital продюсер — Гүлнұр Жүсүп akynbekoova
SMM маманы — Аида Оспанова aidaospanovaa
Креативті дизайнер — Вашакидзе Давид
Дизайнер — Өтелбай Қайрат
Motion designer — Рысқұлбек Манас, Кабенов Омар
PR директор — Юлия Галенко
Журналист копирайтер — Ақбота Тлеужан
Фотограф — Руслан Қанатбекұлы
Басты рөлдерде:
Қамажай — Жанар Айжанова zhanar_aizh. ..
Ортай — Азат Сейтметов
Аңсаған — Абай Асылхан abay.asylkhan
Лия — Фатима Кулибали fatima_kuli…
Сауле — Данагул Темірсултанова danagultemi…
Маржан — Индира Сабирова indikosh_s
Бағдат — Қанат Әлжапбаров alzhapbarov
Мақпал — Арай Орақбаева aray_orakba…

Махаббат ұлтқа қарамайды | Аппақ келін 2 серия

3-ШІ СЕРИЯ МҰНДА 👉🏻 aitube.kz/video?id=4ccf6893-d…
❗️КОНКУРС❗️
Біз конкурс жариялаймыз! Сыйлық: Брендтелген ШОППЕР!
Қатысу шарттары:
1. Осы KZfaq каналына тіркелу;
2. Видеоға лайк басу;
3. Көп комментарий жазған сайын, жеңу мүмкіндігі де артады.
Біз сыйлықты кез-келген қалаға жібере аламыз, сондықтан барлығы қатыса алады. lizaonair.com/giveaway сайты арқылы біз жеңімпазды білетін боламыз!
Конкурс нәтижелері бір аптадан кейін белгілі болады! Сәттілік!
__________________________________________________________
Махаббат ұлтқа қарамайды | Аппақ келін 2 серия
Тойдан кейін келіннің кесірінен ел-жұртқа ұятқа қалған Қамажай апа, барлық ашуын ұлы мен келіннен алды. Туған анасы мен сүйіктісінің ортасында басы қатқан Аңсаған, қандай қадамға бармақ? Бірге көрейік!
Aitu қосымшасынан қара: i2.app.link/Salem_Episodes_Ex…
Біздің Instagram: appaq_kelin
Сериалда қолданылған әуендер:
1. Музарт Фарида — автор Қ. Жүнісов
2. Шын дос болсаң
3. Уа қара қыз
4. Жар-жар — (халық әні)
5. «Дедім ай ау» — (халық әні)
Идея авторы — Сержан Серікбаев serzhan_ser…
Режиссер — Дархан Саркенов darkhan_sar…
Қоюшы-оператор — Сатбек Бақыт
Креативті продюсер — Сержан Серікбаев, Абдусаид Шайхисламұлы
Сценарий авторлары — Сержан Серікбаев, Абдусайд Шайхисламұлы, Бұхар Марат, Рамазан Фаилов, Айдос Болатбекұлы , Асхат Мухаметқалиев
Digital продюсер — Гүлнұр Жүсүп akynbekoova
SMM маманы — Аида Оспанова aidaospanovaa
Креативті дизайнер — Вашакидзе Давид
Дизайнер — Өтелбай Қайрат
Motion designer — Рысқұлбек Манас, Кабенов Омар
PR директор — Юлия Галенко
Журналист копирайтер — Ақбота Тлеужан
Фотограф — Руслан Қанатбекұлы
Басты рөлдерде:
Қамажай — Жанар Айжанова zhanar_aizh. ..
Ортай — Азат Сейтметов
Аңсаған — Абай Асылхан abay.asylkhan
Лия — Фатима Кулибали fatima_kuli…
Сауле — Данагул Темірсултанова danagultemi…
Маржан — Индира Сабирова indikosh_s
Бағдат — Қанат Әлжапбаров alzhapbarov
Мақпал — Арай Орақбаева aray_orakba…

Махаббат ұлтқа қарамайды | Аппақ келін 2 серия

2022 ж. 17 Нау.

1 683 609 Рет қаралды

3-ШІ СЕРИЯ МҰНДА 👉🏻 aitube.kz/video?id=4ccf6893-d…
❗️КОНКУРС❗️
Біз конкурс жариялаймыз! Сыйлық: Брендтелген ШОППЕР!
Қатысу шарттары:
1. Осы KZhead каналына тіркелу;
2. Видеоға лайк басу;
3. Көп комментарий жазған сайын, жеңу мүмкіндігі де артады.
Біз сыйлықты кез-келген қалаға жібере аламыз, сондықтан барлығы қатыса алады. lizaonair.com/giveaway сайты арқылы біз жеңімпазды білетін боламыз!
Конкурс нәтижелері бір аптадан кейін белгілі болады! Сәттілік!
__________________________________________________________
Махаббат ұлтқа қарамайды | Аппақ келін 2 серия
Тойдан кейін келіннің кесірінен ел-жұртқа ұятқа қалған Қамажай апа, барлық ашуын ұлы мен келіннен алды. Туған анасы мен сүйіктісінің ортасында басы қатқан Аңсаған, қандай қадамға бармақ? Бірге көрейік!
Aitu қосымшасынан қара: i2.app.link/Salem_Episodes_Ex…
Біздің Instagram: instagram.com/appaq_kelin/
Сериалда қолданылған әуендер:
1. Музарт Фарида — автор Қ. Жүнісов
2. Шын дос болсаң
3. Уа қара қыз
4. Жар-жар — (халық әні)
5. «Дедім ай ау» — (халық әні)
Идея авторы — Сержан Серікбаев instagram.com/serzhan_ser…
Режиссер — Дархан Саркенов instagram.com/darkhan_sar…
Қоюшы-оператор — Сатбек Бақыт
Креативті продюсер — Сержан Серікбаев, Абдусаид Шайхисламұлы
Сценарий авторлары — Сержан Серікбаев, Абдусайд Шайхисламұлы, Бұхар Марат, Рамазан Фаилов, Айдос Болатбекұлы , Асхат Мухаметқалиев
Digital продюсер — Гүлнұр Жүсүп instagram.com/akynbekoova/
SMM маманы — Аида Оспанова instagram.com/aidaospanovaa/
Креативті дизайнер — Вашакидзе Давид
Дизайнер — Өтелбай Қайрат
Motion designer — Рысқұлбек Манас, Кабенов Омар
PR директор — Юлия Галенко
Журналист копирайтер — Ақбота Тлеужан
Фотограф — Руслан Қанатбекұлы
Басты рөлдерде:
Қамажай — Жанар Айжанова instagram. com/zhanar_aizh…
Ортай — Азат Сейтметов
Аңсаған — Абай Асылхан instagram.com/abay.asylkhan/
Лия — Фатима Кулибали instagram.com/fatima_kuli…
Сауле — Данагул Темірсултанова instagram.com/danagultemi…
Маржан — Индира Сабирова instagram.com/indikosh_s/
Бағдат — Қанат Әлжапбаров instagram.com/alzhapbarov/
Мақпал — Арай Орақбаева instagram.com/aray_orakba…

работодателей готовы отказаться от требований к диплому при приеме на работу

​Девять из десяти работодателей сообщают, что готовы принять кандидатов без четырехгодичного высшего образования для заполнения вакансий в условиях все более жесткого рынка труда.

Компании открыты для найма кандидатов с признанной сертификацией (66 процентов), сертификатом (66 процентов), онлайн-степенью от массовых открытых онлайн-курсов (47 процентов) или цифровым значком (24 процента) вместо степени бакалавра. , согласно опросу 600 HR-руководителей, проведенному в марте The Learning House, которая предоставляет технологии для управления онлайн-программами на получение степени, и Future Workplace, консультационной и исследовательской фирмой по управлению персоналом.


«Учитывая сегодняшний дефицит навыков и рекордно низкий уровень безработицы, это вполне логично», — сказала Зои Харт, старший вице-президент и руководитель отдела кадров и инноваций в Upwork, онлайн-рынке для внештатных специалистов. «Наша система образования не поспевает за потребностями бизнеса, и самое главное сегодня должно быть доказательством навыков и способности добиваться результатов. мысли и инновации вперед.»

Тенденция к ослаблению требований к найму получает одобрение со стороны экспертов рынка труда и соискателей. Но когда Дэн Шаубель, партнер и директор по исследованиям Future Workplace, провел дальнейшее исследование, он пришел к выводу, что, хотя работодатели почти единодушны в отношении открытости найма кандидатов без высшего образования, большинство из них этого не делает. «Они говорят, что открыты для этого, но они не нанимают таких кандидатов, — сказал он. четырехлетняя степень, но это все еще довольно редко.»

Инфляция дипломов растет

В течение последних нескольких десятилетий в стране действует принцип, согласно которому самый верный путь к успеху на рынке труда — это получение степени бакалавра в четырехгодичном колледже или университете, сказал Марк Шнайдер, вице-президент Американские исследовательские институты и приглашенный ученый по изучению образовательной политики в Американском институте предпринимательства: «Если мы отойдем от нашей нынешней фиксации на степени бакалавра и… включим все имеющиеся в нашем распоряжении пути получения высшего образования, появится гораздо больше вариантов.

Некоторые примеры компаний, которые воспользовались этими другими вариантами:

Но недавние исследования показывают, что инфляция степеней — растущий спрос на четырехлетние дипломы об окончании колледжа для рабочих мест, которые ранее не требовали их, — в целом увеличивается.

Согласно Согласно отчету исследователей Гарвардской школы бизнеса, Accenture и Grads of Life за 2017 год, более 6 миллионов рабочих мест в США в настоящее время подвержены риску инфляции дипломов, что препятствует усилиям по найму и ограничивает возможности карьерного роста для работников средней квалификации.

«Вакансии для многих вакансий, которые традиционно считались вакансиями со средней квалификацией, для которых требуются работники с дипломом выше средней школы, но ниже диплома колледжа в Соединенных Штатах, теперь предусматривают наличие диплома колледжа в качестве минимального требования к образованию, в то время как только треть взрослое население обладает этим сертификатом», — сказал Джозеф Б. Фуллер, профессор управленческой практики Гарвардской школы бизнеса и соавтор отчета.

Фуллер и его коллеги-исследователи проанализировали 26 миллионов объявлений о вакансиях в 2015 году и обнаружили, что для профессий со средней квалификацией существуют большие различия между количеством объявлений о вакансиях, требующих высшего образования, и количеством работников в этой отрасли, у которых есть степень.Некоторыми должностями с наибольшим разрывом в степенях были руководители, специалисты по поддержке, торговые представители, инспекторы, клерки, секретари и помощники по административным вопросам. Например, в 67% объявлений о вакансиях начальника производства требовалось наличие высшего образования, в то время как только 16 процентов нанятых начальников производства имели его.

«В некоторых профессиях, таких как специалисты по компьютерной поддержке, и в некоторых городских районах с относительно высокой долей выпускников колледжей более 50 процентов рабочих мест, которые традиционно требовали работников средней квалификации, теперь ищут выпускников», — сказал Фуллер.

Практикуя то, что они проповедуют

Penguin Random House несколько лет назад убрала из объявлений о вакансиях требования об образовании, говорит Пейдж Макинерни, вице-президент отдела кадров. За исключением специализированных профессий, где требуется степень, например, для адвокатов и сертифицированных бухгалтеров, в объявлениях о вакансиях запрашивается степень бакалавра или эквивалентный опыт — или вообще не упоминается степень.

«Я знал, что есть люди, успешно управляющие крупными сегментами нашего бизнеса, не имеющие степени, поэтому требование, чтобы кто-то приходил на начальный уровень и говорил, что у них должна быть степень, казалось ненужным», — сказал Макинерни.«Это просто не казалось правильным или не имело никакого смысла. В Penguin нанимают людей без высшего образования, хотя процент не очень высок, поскольку у большинства наших соискателей они все еще есть».

Макинерни не удивился тому, что большинство компаний не ослабили свои требования к найму. «Компании могут говорить, что у них есть такая политика или практика, но если вы не измените процесс, в конце концов это мало что значит», — сказала она.

Penguin Random House пытается достичь своей цели по расширению круга кандидатов, но большинство кандидатов, которых компания привлекает для работы в издательстве, имеют высшее образование.«Изменение наших требований не привело к радикальному изменению нашего пула кандидатов», — сказала она. «Наша большая задача — донести информацию о вакансиях в издательском деле до людей, которые не учатся в колледже или не имеют высшего образования. Часто кажется, что осведомленность о вакансиях в издательском деле достигается только в рамках высшего образования. Но мы работает над тем, чтобы изменить это».

Приняв вызов, компания провела большую работу по поиску кандидатов за пределами четырехгодичных колледжей, работая с общественными колледжами и общественными организациями, и занимается наймом вслепую, когда рекрутеры вообще не просматривают резюме заранее. в процессе и вместо этого проверяйте кандидатов с помощью вопросов, основанных на навыках.

IBM была заинтересована в поиске новых источников талантов, в том числе не имеющих степени бакалавра, после того, как не смогла заполнить критические пробелы в навыках. «Мы хотим привлечь людей с нетрадиционным опытом, которые приобрели навыки в лагерях кодирования, общественных колледжах или современных программах профессионального образования, таких как наша модель P-TECH или новые программы ученичества, и мы хотим привлечь людей, вновь вступающих в рабочую силу или перезапускающих их. карьеру», — сказала Келли Джордан, руководитель IBM по работе с новыми воротничками.Рабочие места для новичков определяются как высококвалифицированные, основанные на технологиях рабочие места в растущих областях, таких как наука о данных, облачные вычисления и кибербезопасность, которые не требуют традиционных четырехлетних степеней.

По сообщениям, около 15 процентов людей, нанятых IBM в США, не имеют четырехлетнего образования.

В июне 2017 года компания объявила, что будет сотрудничать с общественными колледжами по всей территории США, чтобы лучше подготовить больше студентов к возможностям карьерного роста.

Компания также хочет создать больше рабочих мест для людей в тех частях страны, где не хватает рабочих мест в сфере технологий, и проложить путь к тому, чтобы сделать отрасль более разнообразной.«Мы не заменяем и не обесцениваем четырехлетнее обучение в колледже, а скорее открываем окно, чтобы привлечь больше кандидатов из всех слоев общества, которые освоили свои навыки различными способами», — сказал Джордан.

NTSB для опроса пилотов, осмотр места посадки грузового самолета 737 у побережья Гавайев 2 января 2021 года в Гонолулу, Гавайи.

Юджин Таннер | АФП | Getty Images

Следователи Национального совета по безопасности на транспорте планируют использовать гидроакустическое изображение в понедельник, чтобы попытаться определить местонахождение грузового самолета Боинг 737-200, который на прошлой неделе бросился у берегов Гавайев.

Рейс 810 Transair совершил аварийную посадку в океане у побережья Оаху около 1:30 по местному времени в пятницу. Пилоты грузового самолета сообщили о неисправности двигателя вскоре после вылета из Гонолулу. Оба пилота были спасены.

В NTSB заявили, что должны сначала найти точное местонахождение 46-летнего самолета, прежде чем можно будет восстановить записи голоса и данных в кабине.

«Следователи планируют использовать гидролокатор бокового обзора в понедельник, чтобы изучить поле обломков, состояние самолета и его местоположение, в том числе то, насколько глубоко самолет затонул», — говорится в заявлении. «Эта информация будет использована для определения того, как и когда можно будет восстановить самописцы, а затем как и будет ли спасен самолет».

NTSB сообщила, что также планирует интервью с двумя пилотами, авиадиспетчерами и рабочими по техническому обслуживанию грузовой авиакомпании Transair.

Агентство сообщило, что небольшое количество плавающих обломков было извлечено и исследовано NTSB. На определение точной причины или причин аварии могут уйти месяцы.

Перевозчик не ответил на запрос о комментарии.

Один из пилотов сказал авиадиспетчеру, что у самолета отказал двигатель и что есть шанс, что он потеряет второй, согласно аудиозаписи, размещенной на LiveATC.net.

Диспетчер предупредил их, что высота низкая, но другой пилот ответил, что они не могут набрать высоту.

В NTSB заявили, что встречались со сторонами расследования — Федеральным авиационным управлением, Национальной ассоциацией авиадиспетчеров, Boeing, Pratt & Whitney, которая производила двигатели для самолета, и Rhodes Aviation — оператором самолета, в субботу.

Отвод ливневых вод на месте | SWS

Решение проблем с ливневыми стоками в жилых и промышленных помещениях может быть сложной задачей, которая может вызвать мысли о повреждении имущества, ненужном обслуживании, затоплении и возможности остановки работы.Сегодняшние инженеры знают, что там, где прошлые методы не сработали, им часто приходится обращаться к новым технологиям.

В двух недавних проектах была выбрана канава/канал из гибкого полиэтилена высокой плотности (ПЭВП) со специально спроектированными фитингами, предназначенными для управления потоком воды в таких областях, как дренаж, борьба с эрозией и наносами, землеустройство, орошение и отвод потока.

Система SmartDitch представляет собой уникальное решение для захвата и направления потока воды с использованием минимального оборудования.Детали весят менее 80 фунтов и имеют штабелируемую гофрированную конструкцию. «Стойкие к УФ-излучению каналы легко и недорого доставляются на рабочие места, — говорит Хайди Булгрин, вице-президент Penda Premier Solutions.

Жилая заявка

Поддержание стока ливневых вод и борьба с наводнениями в жилых районах с высоким уровнем грунтовых вод имеет важное значение. Дренажный район Южного Броуарда (SBDD) во Флориде столкнулся с проблемой с некоторыми из своих каналов и дренажных канав, из которых ему нужно обслуживать более 100 миль.Многие заросли, а в некоторых случаях оказались неэффективными. Обслуживание также стало проблематичным.

Округ решил проявить инициативу в решении проблем с контролем потока. Решение заключалось в управлении потоками ливневых вод и удалении густой растительности с помощью системы SmartDitch. Трапециевидная конструкция глубиной 24 дюйма была установлена ​​на заросшей канаве, которая впадала в канал. Этот участок длиной около 220 футов был выбран потому, что канава настолько заросла растительностью, что ее стало недостаточно.

Дренажный район еженедельно проверяет пилотный проект и очень доволен результатами. Когда-то канава была шириной от 18 до 20 футов наверху и примерно от 10 до 12 футов на дне. С установленной системой футеровки из полиэтилена высокой плотности канава теперь имеет ширину 6 футов в верхней части и 1 фут в нижней части. Глубина канавы уменьшилась примерно с 6 футов до 2 футов после установки. Поскольку продукт держится в течение лета, он может быть указан на большем количестве сайтов, которыми стало трудно управлять.

Промышленное применение

Контроль воды также имеет решающее значение в промышленных условиях, поэтому инженеры ищут передовые методы управления для сдерживания потока. Во время дождя в августе 2009 года на завод по производству этанола в Канаде выпало 2,5 дюйма осадков менее чем за три часа. Заполнитель, который использовался для контроля дренажа, подвергся высокой скорости эрозии, закупоривая водопропускные трубы и затапливая канавы и болота. Наводнение продолжалось до такой степени, что переливы угрожали работе завода и уничтожали ценный побочный продукт в складском помещении.

Предприятию пришлось столкнуться с возможностью того, что еще одно падение может нанести серьезный ущерб его работе. Система SmartDitch была выбрана для этого приложения из-за ее гибкости, позволяющей удовлетворить различные потребности в дренаже, которые должны были решаться на месте. Продукт помещался в суженные области, где размещение было необходимо. Футеровка из полиэтилена высокой плотности, изготовленная Penda Corp. , была вырезана и изготовлена ​​таким образом, чтобы она подходила для применения на площадке с переменным боковым уклоном.

«Это решение часто выбирают в местах с ненастной погодой, потому что материал выдерживает перепады температуры и проблемы с морозом», — сказал Булгрин.

Для завода по производству этанола требовалось 2400 фунтов фута трапециевидной формы глубиной 24 дюйма. Этот проект иллюстрирует необходимость локализации всех стоков с промышленных предприятий. Сток, собранный из этой новой системы управления водой, будет удерживаться клапанами на нескольких водосливах до испытаний; после испытаний разрешается сливать в пруды для выдержки / инфильтрации.

Мифы о посадке на воду — Авиационная безопасность

Если вы много летаете над водой — даже над широкими заливами и реками — вам приходилось подавлять беспокойство, которое возникает, когда двигатель переходит в режим автогрубой в тот момент, когда вы выходите за пределы дальности планирования от берега. Не беспокоиться; это не только ты.

Перспектива войти в воду на самолете пугает большинство пилотов, главным образом потому, что немногие готовятся к этому, и, как правило, инструкторы недостаточно осведомлены о соответствующих рисках, чтобы делать обоснованные суждения о полетах над водой.

В результате некоторые мифы и полуправда о посадке на воду, кажется, сохраняются, передаются от одного пилота к другому, который что-то читал или знает кого-то, кто знал кого-то, кто бесследно исчез в озере Мичиган в прекрасный солнечный день после неудачный спуск.

По правде говоря, в целом, посадка на воду является одной из самых спасательных аварийных процедур, которую может выполнить любой пилот, согласно обзору аварий с посадкой на воду в 1985–1990, 1994 и 1996 годах. Хотя показатели выживаемости варьируются в зависимости от времени года и типа водоема. , общая выживаемость при посадке в авиации общего назначения составляет 90 процентов, и если вы игнорируете переправы по открытой воде, смертельные случаи на самом деле довольно редки.

Тем не менее, вот оговорка: данные NTSB иногда бывают неполными или неточными.Вполне возможно, что о некоторых посадках не сообщается, поскольку потерянные самолеты не всегда возвращаются, хотя нет причин думать, что о большом количестве не сообщается. С другой стороны, нет никаких оснований полагать, что неучтенный канава также не увенчалась успехом. Применяется обычный совет по недоверию. В любом случае, мы считаем, что запись об аварии достаточно точна, чтобы сделать некоторые общие выводы.

При рассмотрении данных об авариях мы игнорировали аварии, которые представлялись водными катастрофами, столкновениями на высокой скорости, сваливанием/штопированием или спиралями, сосредоточив внимание только на преднамеренных посадках на воду, при которых самолет приземлялся под контролем.

Имея это в виду, база данных NTSB выявила 179 добросовестных утечек за восемь лет, которые мы исследовали. Эти записи привели к некоторым интересным открытиям, которые должны избавить от ужаса полетов над водой.

10 мифов о канавах, в произвольном порядке:

Миф 1: Большинство канав не выживают
Если вы верите в это, вы серьезно заблуждаетесь. Из 179 рассмотренных случаев аварий на воду 22 (12 процентов) привели к гибели людей. И по крайней мере в шести из этих канав один или несколько выживших.

Кстати, выживание определялось как выход из самолета и спасение или плавание к берегу. Если пассажиры вышли, но затем утонули или умерли от воздействия радиации, это попадает в колонку с летальным исходом. Иногда выжившие остаются невредимыми, иногда они отделаются легкими или серьезными травмами. (Подробнее об этом позже.)

В четырех случаях аварий на воду, повлекших за собой человеческие жертвы, все пассажиры выбрались из самолета живыми, но некоторые, возможно, позже утонули или умерли от облучения.Это становится не столько проблемой аварийного спасения, сколько соображением об оборудовании для выживания.

Где и когда вы бросаете дело. Две трети из 22 случаев произошли зимой в холодном или умеренном климате, а 12 процентов приходится на то, что мы называем подводными кюветами в открытой Атлантике или Тихом океане. берег.

Поскольку переправочные миссии действительно выходят за рамки повседневных операций авиации общего назначения, исключение этих операций из уравнения увеличивает коэффициент выживаемости до обнадеживающих 90 процентов.

Миф 2: Посадка на самолет с низкорасположенным крылом безопаснее, чем с высокорасположенным
Вы нас в этом не убедите. Из 179 посадок 87 были связаны с самолетами с высокорасположенным крылом (49 процентов), 73 — с низкорасположенными крыльями (41 процент), а остальные — с вертолетами.

Тем не менее, в подгруппе со смертельным исходом самолеты с высокорасположенным крылом были заметно недопредставлены. Хотя они были причастны к 49 процентам всех аварий, на их долю приходится лишь 27 процентов смертельных случаев. С другой стороны, самолеты с низкорасположенным крылом составляют 41 процент от общего числа посадок на воду, но на их долю приходится 68 процентов погибших.

Мы не придаем большого значения этому открытию, за исключением того, что оно вовсе не поддерживает широко распространенное мнение о том, что самолеты с высокорасположенным крылом опускаются до своих стоек и захватывают пассажиров. Если из самолетов с высокорасположенным крылом труднее выбраться из воды – и это спорно – это, конечно, не мешает людям выбраться из них.

Миф 3: Многие самолеты при посадке ныряют носом вниз и тонут, как подводная лодка со всеми руками
Чистая туфта. Это не значит, что этого не может случиться или что этого не произошло.Но, похоже, это происходит только в крайних случаях.

Например, во время одной аварии на открытом море пилот парома, следовавшего на восток из Канады в Европу на Cessna 210, планировал заправиться в Гренландии, но из-за плохой зимней погоды ему пришлось отправиться в Исландию. У него кончилось топливо, и ночью ему пришлось сесть в Атлантику при ветре в 35 узлов и открытом море. Несмотря на то, что он встретился с поисково-спасательным патрулем C-130, который осветил океан ракетами, «Центурион» бесследно исчез, унеся с собой пилота и второго пилота.Точно так же пара других паромных рейсов исчезла за горизонтом далеко в море после сообщения о неисправности двигателя.

Но это не те условия, с которыми можно столкнуться во время дневного рейса на Багамы или в Санта-Каталину. В таких обстоятельствах просто нет доказательств того, что самолет направится прямо ко дну во время достаточно удачной посадки на воду. Запись об аварии показывает, что приземление может быть жестоким и мокрым, но вряд ли это сцена из фильма «Беги тихо, беги глубоко».

Миф 4: В открытом океане вряд ли удастся выжить
Не совсем так. За восемь лет исследований мы обнаружили 22 канавы с голубой водой. Это дальние перелеты на пароме над Атлантикой или Тихим океаном или наблюдатели за рыбой, работающие далеко от берега.

Мы обнаружили четырех погибших в этой группе из 22 человек, при коэффициенте выживаемости 82 процента, что ненамного хуже, чем при прибрежных канавах.

Вполне возможно, что самолет пропал без вести.Такое случается. Мы просто не знаем, как часто это происходит. Даже если мы пропустили дюжину таких происшествий, ключевой момент остался неизменным: береговая охрана, флот и торговые суда регулярно вылавливают лоцманов из океана. Без сомнения, канавы в голубой воде представляют более высокий риск, но они, безусловно, не представляют собой мрачную перспективу выживания.

Миф 5: Откажитесь от выдвижной машины с помощью Gear Up
Этот случай вызвал больше споров в ангаре, чем споры о шаге и мощности. Вот наше мнение: вероятно, это не имеет большого значения.Или поставьте другой, если считаете нужным, покажите какие-нибудь данные.

Лучшее, что вы можете сделать, это рассмотреть общую картину: независимо от конфигурации самолета ясно, что пилоты и экипаж почти всегда покидают самолет после удара. Вывод: возможно, это не имеет большого значения.

Судя по фильмам о посадках в прямом эфире и интервью с выжившими, у нас сложилось впечатление, что большинство самолетов не переворачиваются, а закапываются одним крылом, поворачиваются и садятся вертикально или садятся прямо вперед с небольшим носом под моментом.Но у нас просто нет достаточно достоверной информации, чтобы судить об этом. Сделайте свою собственную оценку и соответствующим образом настройте самолет.

Более важным, чем конфигурация, по нашему мнению, является приземление параллельно волнам или, если это не проблема в более спокойной воде, полет против ветра, чтобы обеспечить минимально возможную скорость приземления.

Стоит отметить, что в 9 из 22 аварий со смертельным исходом были задействованы выдвижные конструкции. Как и в случае со спором о высоком крыле и низком крыле, эти цифры слишком малы, чтобы делать какие-либо значимые выводы.

Миф 6: Самолет не будет летать достаточно долго, чтобы все успели выбраться
Еще одна вещь, о которой беспокоятся пилоты, но не должны. Хотя вы не хотите бездельничать, собирая свои личные вещи, обычно есть достаточно времени, чтобы выбраться из тонущего самолета. В некоторых случаях есть достаточно времени, чтобы выйти и вернуться за снаряжением для выживания или другими предметами.

Опять же, запись не показывает, как долго обычный самолет остается на плаву после приземления. В самом деле, переменных слишком много, чтобы даже рискнуть предположить, что является типичным, если таковое существует.Некоторые самолеты плавают всего минуту или две, другие остаются в воздухе даже спустя два дня. Важно помнить, что экипаж и пассажиры не слоняются вокруг, наблюдая за потенциалом плавучести, они эвакуируются — и с большим успехом.

Одно из опасений, которое в значительной степени необоснованно, — это страх утонуть вместе с кораблем. Правда, как было сказано выше, случаи этого в экстремальных условиях бывают, но это редкость. В целом, из 179 крушений только в семи пассажирам не удалось спастись, и три из них произошли в условиях высокой волны в открытом море.

В одном из странных происшествий тела двух человек были найдены зажатыми в Piper Aztec, который ночью бросился на воду у побережья Флориды. Следователи были совершенно уверены, что тюки с марихуаной, которые переместились вперед с заднего сиденья, имели какое-то отношение к исходу дела.

В другом обнаруженном нами случае потенциально застрявших пассажиров CFI и его студент бросили Cessna 152 недалеко от Лонг-Бич, Калифорния, после того, как двигатель остановился. Студентка не могла открыть дверь или отстегнуть ремень безопасности, но CFI удалось вытащить ее с правой стороны.Они топтались на месте 15 минут, прежде чем их подобрал катер.

Миф 7: Успешное погружение требует большого мастерства
Вероятно, нет. Кажется, что пилоты всех уровней квалификации спускают самолеты в воду и выживают в этом опыте, не изнашиваясь.

Пять из рассмотренных нами инцидентов с посадкой на воду были связаны со студентами-пилотами, совершавшими самостоятельные полеты, которые, по-видимому, вообще не имели подготовки к посадке и имели очень небольшой опыт полетов. (Если на то пошло, даже опытные пилоты, как правило, не имеют ни малейшего представления о том, как прыгать.Поднимите руки тем, кто хотя бы читал раздел в AIM, описывающий безопасные процедуры посадки на воду.)

Миф 8: плот, спасательный костюм и другое снаряжение необходимы, чтобы выжить при посадке на воду
Трудно или невозможно отличить от авария резюмирует, насколько хорошо пилоты и экипажи оснащены для полета над водой. Однако, по нашей оценке, большинство пилотов плохо экипированы. У некоторых есть личные средства плавучести, у гораздо меньшего числа есть плоты и другое спасательное снаряжение. В 179 авариях мы обнаружили, что PFD упоминались пять раз, а плоты упоминались четыре раза.

Тем не менее, как показывает общая запись, пилоты все равно как-то пробираются. Отчасти это, безусловно, связано с тем, что большинство случаев посадки на воду, 64 процента, происходит в прибрежных водах – вдоль океанского берега, в защищенной бухте недалеко от суши или даже озера, реки, пруда или канала. Многие из этих мест высадки находятся в пределах видимости земли или лодок, и уходящие лоцманы и команда могут доплыть до берега или их быстро подбирают услужливые лодочники.

Но действительно ли это хорошая идея? Логически мы бы сказали нет, но записи показывают, что иногда может быть и наоборот, в зависимости от обстоятельств.В 13 из 179 аварий пилоты и экипаж успешно спаслись, доплыв до берега или, в двух случаях, до нефтяных платформ. В пяти случаях пассажиры, пытавшиеся доплыть до него, утонули или умерли от облучения, хотя другие пассажиры того же самолета выжили.

Если есть какая-либо закономерность в любом из этих канав, то она появляется на этом стыке: 8 из 179 канав были связаны с пилотами буксировки флага, которые бросили его в питье с пляжа, выпутались и поплыли или пробрались на берег.Все выжили, что привело нас к выводу, что, хотя приземление может быть жестоким и неприятным, весьма вероятно, что он выживет достаточно хорошо, чтобы доплыть до него.

Значит ли это, что это подтверждает аргумент, что вам действительно не нужно спасательное снаряжение? Мы думаем, что нет. Как минимум, личное спасательное средство для каждого пассажира плюс еще одно-два — это дешевая страховка на любом самолете, даже на том, который базируется в пустыне, не имеющей выхода к морю. Хотя вы, возможно, и не пролетите серьезно над водой, у вас все же будет непродолжительное время полета над реками, заливами, озерами и вдоль океанских берегов. PFD улучшают и без того хорошие шансы на выживание.

Очевидно, вам не нужен спасательный костюм, чтобы пересечь пролив Лонг-Айленд, но нет никаких сомнений в том, что какой-то плот значительно повышает шансы на выживание. Плот делает две важные вещи: он вытаскивает пассажиров из воды, тем самым снижая риск переохлаждения, и значительно повышает вероятность обнаружения, когда придут поисково-спасательные службы.

В отчете о происшествии неясно, сколько времени обычно занимает спасательная операция. Иногда это всего лишь минуты, иногда часы или даже ночь.Один пилот дрейфовал в своем PFD в течение 25 часов недалеко от Гавайев после того, как бросил Грумман. К счастью для него, его друзья уведомили власти, потому что он не подал план полета и не разговаривал с УВД, когда у него отказал двигатель.

Мы обнаружили по крайней мере пять аварий, в которых плот или спасательные жилеты могли решить, выжить или не выжить.

Один пример произошел 11 сентября 1987 года, когда у самолета чероки, выполнявшего план полета по ППП, закончился бензин, и он сел в пролив Лонг-Айленд. И пилот, и пассажир не пострадали, и через некоторое время в воде пилот решил плыть к берегу, а пассажир цеплялся за морское сооружение.Пилот утонул, а пассажира спасли через три часа. Нет никаких сомнений в том, что плот благотворно изменил бы этот исход.

Здесь также есть тонкий тревожный сигнал: даже для самолета, выполняющего план полета по ППП, поиск и спасение могут происходить медленно. Кажется, это случается не часто, но все же случается. Это говорит о том, что нужно быть готовым обеспечить себя, включая оборудование, чтобы оставаться на плаву и сигнализировать SAR, когда оно прибудет. Когда вы дрейфуете в воде, вы предоставлены сами себе, и лучше иметь слишком много средств выживания, чем вообще ничего.

И последнее замечание по поводу оборудования для выживания: недостаточно просто положить вещи в самолет и забыть о них до тех пор, пока они не потребуются. Минимальный инструктаж по технике безопасности — как это делают авиакомпании — является обязательным. Примером того, почему это так, является странная авария, которая произошла в ноябре 1990 года, когда пилот Cessna 172 потерял ориентацию у побережья Флориды и у него закончилось топливо. Он нашел корабль, обогнул его и бросился возле него.

Cessna была похвально оснащена спасательным плотом и спасательным плотом на четырех человек.К сожалению, один из пассажиров надул плот внутри самолета, что стало бедствием хуже, чем само падение. Пассажир проколол плот перед выходом из самолета, что сделало его бесполезным. Кроме того, несмотря на то, что рейс терпел бедствие, пилот не проинструктировал пассажиров об использовании PFD, и они не смогли найти и надеть жилеты. Двое пассажиров выжили, пилот и еще один пассажир погибли, хотя неясно, утонули ли они после выхода или упали вместе с самолетом.

Миф 9: Я летаю на близнеце; Мне не нужно беспокоиться о посадке
Расскажите это пилотам 29 многомоторных самолетов, которые упали на воду в те годы, когда мы учились. На них приходится 16 процентов всех канав. Конечно, многие пилоты-близнецы отключают один из них над водой и благополучно добираются до берега, не удосужившись сообщить об инциденте.

Одним из грубых способов измерения риска посадки нескольких двигателей на воду является изучение общего количества флотов, измеренное по зарегистрированным авариям. По данным FAA, по состоянию на 1997 год флот АОН насчитывал около 169 200 самолетов с двигателями. Сюда входят поршневые, турбовинтовые и реактивные самолеты, но не планеры, которые легче воздуха или экспериментальные самолеты.

Подавляющее большинство – 85 процентов – это однодвигательные самолеты, остальные 15 процентов – многодвигательные. На первый взгляд может показаться, что многомоторные самолеты садятся на воду со скоростью, равной их представленности в общей популяции самолетов.

Конечно, недостатком этого рассуждения является то, что пилоты с несколькими двигателями могут (и, вероятно, так и делают) летать над водой с большей готовностью, чем их собратья с одним двигателем, полагая, что дополнительный двигатель дает им преимущество в безопасности.Это будет означать, что их фактическая подверженность риску над водой выше как группа, чем для пилотов с одним двигателем.

Важно знать, однако, что многомоторные самолеты просто не застрахованы от сценария посадки на воду, и поэтому пилоты должны иметь такое же защитное оборудование, как и пилоты с одним двигателем.

Также стоит отметить, почему близнецы оказались в воде: на 29-м, который бросил, 13 оказались настоящими механическими проблемами, из-за которых двигатели вышли из строя из-за того, что, по-видимому, были какие-то неисправности.Опять же, толпа голубой воды подвергается большему риску. Восемь из этих инцидентов были связаны с перегонкой на большие расстояния, и в пяти из этих аварий пилот не смог удержать высоту после выключения двигателя, потому что по закону самолет был перегружен избытком топлива для перегона. В этом смысле пилот парома подвергается уникальному риску; пока он не сожжет большую часть своего топлива, второй двигатель не принесет ему пользы.

В общем, аварийная ситуация, вызванная выработкой топлива, является прерогативой пилотов с одним двигателем, но водители-близнецы вряд ли застрахованы.Пять из 29 уводов многодвигательных двигателей были результатом исчерпания топлива по сравнению с 45 случаями исчерпания топлива или неумелого управления среди одиночных двигателей.

Миф 10: Упавший вертолет тонет как камень
Если это правда, то это не влияет на выживаемость. Наше исследование выявило 19 случаев посадки вертолетов, некоторые из которых произошли в сложных условиях в Мексиканском заливе. В результате погиб только один человек, и в этом случае пилот утонул, поплыв к берегу.

Два интересных наблюдения относительно вертолетов: у них не кончается бензин, а они ломаются.Половина всплесков вертолета была связана с известными механическими неисправностями, четыре — с загрязнением топлива, но ни один из них не был связан с истощением топлива. Во-вторых, вертолеты, участвующие в операциях над водой, часто оснащены поплавками. По крайней мере, в трех случаях эти поплавки не надувались, когда пилоты летели к воде на авторотации. Тем не менее, пилоты и экипаж выжили в кюветах, которые могут включать опрокидывание или удары качки, когда лопасти несущего винта ударяются о воду и рассеивают энергию непредсказуемым образом.

Некоторые выводы
Поскольку подробностей о аварийных ситуациях с посадкой на воду не хватает, делать неопровержимые выводы на основе анализа аварий — дело непростое. Но одно можно сказать наверняка: посадка самолета в воду под управлением — это опыт с высокой выживаемостью, который, кажется, требует очень мало навыков, опыта или подготовки. Девять из 10 пилотов, которые пытаются это сделать, преуспевают, даже когда они бросаются на берег в океане.

Учитывая такой высокий уровень успеха, имеет смысл иметь хотя бы базовую плавучесть на каждом самолете, а не только на тех, которые летают над водой или прибрежными районами.Если вы когда-нибудь окажетесь на плаву в реке или даже в пруду — а это случается со многими пилотами — такое простое и дешевое устройство, как личное спасательное средство, значительно повысит ваши и без того хорошие шансы на выживание.

Потребность в плоте менее насущна для самолетов, эксплуатируемых во внутренних районах. Но мы считаем его необходимым снаряжением для вылазок через Великие озера, в Карибское море и вдоль прибрежных и прибрежных районов. Это особенно верно в умеренном или холодном климате, где пилоты и члены экипажа могут благополучно покинуть тонущий самолет только для того, чтобы умереть от переохлаждения в ожидании помощи. Очевидно, что для полетов на пароме над океаном требуется гораздо более специализированное оборудование, и любой, кто планирует такой полет, должен обратиться за профессиональной помощью.

Поиск и спасение под рукой повышают шансы на выживание. Лучший способ сделать это — подать и летать по плану полета по ППП. Ничто так не привлекает внимание поисково-спасательного аппарата быстрее, чем переданный по радио сигнал о бедствии, за которым следует потеря радиолокационного контакта. Следующей лучшей страховкой SAR являются рекомендации по радиолокационному движению во время полетов по ПВП. Планы полета по ПВП и соответствующие уведомления также полезны, но, поскольку ваше местоположение неизвестно, поиск может занять некоторое время.

Конечно, лучше всего вообще не заходить в воду. Не заканчивайте газ и убедитесь, что газ, который у вас есть, не загрязнен водой или другим мусором. Треть всех аварий вызвана истощением топлива, неправильным управлением или загрязнением. Их абсолютно можно избежать.

Во-вторых, используйте подогрев карбюратора, если вы подозреваете обледенение. Снова и снова самолеты вылавливают из воды без каких-либо явных механических неисправностей, что убедительно свидетельствует о том, что виновником является карбюраторный лед.

Механические неисправности указаны в качестве причины почти такого же количества аварий на воду — около 25 процентов — как и истощение топлива, но они скептически относились к этому. Многие брошенные самолеты не восстановлены, поэтому следователям приходится верить на слово пилотам. Дело не в том, что мы не доверяем пилотам, но в отсутствие проверки наполненных воздухом баков немногие готовы признать, что в самолете закончился бензин.

Наконец, если вы не извлекли никакой другой мудрости из этого исследования канав, знайте следующее: учитывая все обстоятельства, когда вы сталкиваетесь с выбором: приземлиться на воду или столкнуться с деревьями, камнями или другими шероховатыми поверхностями, вода, скорее всего, быть живучим. Это может сыграть роль во время аварийной посадки, когда вы сталкиваетесь с выбором пляжа, озера, реки или лесистой местности. Нет конкурса; вода побеждает.

Пилот Мустанга, летевшего из Флориды в Техас в январе 1990 года, столкнулся именно с этой дилеммой. Прибыв в район Галвестона в ухудшающуюся погоду и с минимальным запасом топлива, он сделал две попытки захода на посадку по приборам, но не прорвался. Понимая, что ему не хватает топлива для очередной попытки, он решил бросить самолет в Мексиканском заливе.

Правда, NTSB отшлепал его за то, что он не смог должным образом спланировать полет, и он выбросил совершенно хороший — и редкий — боевой самолет. Но, в конце концов, он дожил до полета еще на один день. Если есть итог по этой теме, то это он.

Также с этой статьей
Щелкните здесь, чтобы просмотреть «Я должен ненавидеть это, когда…»
Щелкните здесь, чтобы просмотреть диаграммы аварийных ситуаций.

— by Paul Bertorelli

Paul Bertorelli, CFII и ATP, редактор The Aviation Consumer и организатор Cayman Caravan.

Посадка на воду: Самолет с неподвижным крылом | SKYbrary Aviation Safety

Определение

Управляемая аварийная посадка самолета на воду.

Сложный и ответственный маневр

Airbus A320 компании US Airways после посадки в реке Гудзон, штат Нью-Йорк, США, 15 января 2009 г.

Посадка самолета в море, реку или озеро — это маневр, который , по определению, нельзя практиковать и может быть чрезвычайно опасным. Это рассматривается только тогда, когда в чрезвычайной ситуации не остается другого реалистичного варианта.Для самолетов это может быть связано с усиливающимся пожаром на борту и/или невозможностью добраться до взлетно-посадочной полосы, или успешным заходом на посадку к тем взлетно-посадочным полосам в пределах досягаемости, а ситуация не благоприятствует или даже не допускает попытки взлета. вынужденная посадка в аэропорту.

Даже если состояние моря небольшое, существует большая вероятность того, что небольшой самолет не сможет оставаться в вертикальном положении и/или быстро затонет, а большой самолет с неподвижным крылом потеряет структурную целостность при столкновении с поверхностью воды. .Имеющиеся ограниченные данные свидетельствуют о том, что такое структурное разрушение может произойти в районе центральной части фюзеляжа и вблизи заднего гермошпангоута. Если пассажиры выживают при крушении, то даже при наличии защитной одежды и оборудования в холодных водах они могут умереть от холодового шока или переохлаждения, прежде чем их спасут.

Сценарии

Контролируемая посадка на воду может быть выполнена в ожидании потери управления или ее фактического наступления. В случае большинства многодвигательных самолетов с неподвижным крылом это будет следствием отказа более 50 % имеющихся двигателей по следующим причинам: включают неконтролируемый и развивающийся пожар или разрушение конструкции, а для винтокрылых самолетов над водой — признаки неминуемого отказа силовой передачи или нарушения целостности несущего винта, в отношении которых процедурной реакцией является «немедленная посадка».

Соображения и методы посадки самолета с неподвижным крылом

Ниже приводится список общепринятых соображений и методов посадки, которые должны быть применимы практически к любому типу самолета с неподвижным крылом.

Содействие спасению после посадки на воду

  • Позиция . Повторно передайте координаты местоположения на финальном спуске. Если это возможно и возможно, рассмотрите возможность активации ELT во время спуска, чтобы убедиться, что они передают сигнал до удара.Убедитесь, что установлен код транспондера (режим S или A/C, если доступен).
  • Доставка . От того, насколько быстро вас подберут, будет зависеть, насколько быстро вас подберут. Найдите судно визуально или с помощью радара и попытайтесь броситься на берег рядом с кораблем. Если поблизости есть судно, приземление рядом и немного впереди — ваш лучший вариант, так как большие суда могут пройти значительное расстояние, чтобы замедлиться, и недостаточно маневренны, чтобы предпринять немедленные действия, чтобы избежать, если вы приземлитесь прямо перед собой.
  • Самолет . Другие воздушные суда могут следовать за садящимся самолетом при снижении и поддерживать визуальный контакт с брошенным самолетом и радиосвязь с контролирующими органами и другими воздушными судами до тех пор, пока не будет достигнут предел выносливости.

Выполнение посадки

  • Включение питания . Если в этом вопросе есть выбор, то включение предпочтительнее, чем выключение для угробливания. Использование мощности позволяет лучше контролировать как скорость снижения, так и точку приземления.
  • Уменьшить вес самолета . Опять же, если есть выбор, более легкий самолет допускает более низкую скорость захода на посадку и, вероятно, будет оставаться на плаву выше в воде и дольше, что облегчит эвакуацию пассажиров. Сжигание или сброс топлива также имеет то преимущество, что у некоторых типов самолетов увеличивается плавучесть за счет создания большей воздушной массы, удерживаемой в топливных баках.
  • Конфигурация — Шестерня . Gear up — это оптимальная конфигурация для посадки на землю.
  • Конфигурация — клапан .Большинство производителей рекомендуют максимальное раскрытие доступных предкрылков/закрылков, чтобы свести к минимуму скорость захода на посадку. Однако в этом отношении требуется суждение, поскольку промежуточное положение закрылков, вероятно, улучшит видимость вперед и уменьшит величину вращения, необходимого для раскрытия, в обмен на некоторое увеличение воздушной скорости. Без работы некоторых или всех двигателей гидравлическая мощность может быть ограничена.
  • Винтовые летательные аппараты. Защита пассажиров.  По возможности рассмотрите возможность перемещения пассажиров от рядов сидений по направлению к пропеллерам.Если доступен заход на посадку с включенным питанием, пропеллеры могут сломаться при приземлении, и обломки могут проникнуть в фюзеляж.
  • Защита зоны полета  При выключении всех двигателей, а также во многих других сценариях серьезного отказа, самолет с системой Fly-By-Wire может вернуться к законам управления с ухудшенной или несуществующей защитой зоны полета, поэтому становится особенно важным точное управление преднамеренно низкая скорость полета на конечном этапе захода на посадку.
  • МАЙДЕНЬ . Сигналы бедствия должны подаваться на всех подходящих частотах — в условиях радиолокации должно быть достаточно MAYDAY на используемой частоте УВД.Аварийный код должен быть выбран на транспондере, если он включен. В условиях отсутствия радара вызовы бедствия следует делать по номеру 121,5, на соответствующих ВЧ-частотах или по каналу передачи данных. Следует предоставить как можно больше релевантной информации, особенно максимально точную информацию о местоположении.
  • Направление посадки . Определите наилучшее направление для выкапывания. В ограниченном пространстве, таком как река, не будет другого выбора, кроме оси реки; следует выбирать направление с более высокой составляющей встречного ветра, если нет веских причин для иного.В открытой воде определение оптимального курса посадки становится более сложным. состояние моря имеет решающее значение, поскольку, если оно не штиль, есть вероятность, что направление ветра будет отличаться от направления зыби.
    • В идеальных условиях (спокойная вода или очень длинные волны) приземляйтесь против ветра. Это обеспечит минимально возможную скорость приземления и поможет свести к минимуму ущерб от удара.
    • Там, где зыбь более заметна, может быть целесообразно совершить кювет вдоль зыби, принимая во внимание боковую составляющую ветра и более высокую скорость приземления, тем самым сводя к минимуму возможность столкновения носом с поднимающейся зыбью.Значительная коррекция дрейфа может быть необходима для поддержания пути вдоль зыби при сильном боковом ветре. Лучшая точка приземления находится на вершине волны, а вторая лучшая точка — на задней части волны. Старайтесь держаться подальше от надвигающейся поверхности зыби.
    • При очень сильном ветре может потребоваться компромисс. В этом случае приземление несколько поперек волны и против ветра, насколько это возможно, является лучшим вариантом. Приземление на отступающей поверхности зыби является предпочтительным выбором.
    • Ночью судить о состоянии моря, вероятно, будет чрезвычайно сложно, если нет хорошего общего освещения, такого как полная луна. При отсутствии визуальных сигналов и при наличии мощности полеты низко над водой на разных курсах могут помочь определить наилучшее направление посадки на воду. В общем, курс, который обеспечивает сочетание наименьшей путевой скорости и наиболее плавного приземления и не наталкивается на зыбь, будет лучшим курсом для кювета.
  • Освещение : Ночью разумное использование внутреннего и внешнего освещения имеет решающее значение.Сведение к минимуму освещения в кабине экипажа будет иметь важное значение для максимизации внешнего ночного видения. Посадочные и рулежные огни могут в некоторых случаях даже ухудшить ситуацию, создавая визуальные иллюзии и мешая ночному видению.
  • Плавучесть . Следует выполнить указанное действие по закрытию всех клапанов ниже вероятной начальной ватерлинии после успешного спуска на воду. На некоторых самолетах есть «Кнопка аварийного отключения», которая закрывает все такие клапаны, чтобы свести к минимуму попадание воды в фюзеляж, который остается неповрежденным
  • Аварийный генератор : На самолетах, оборудованных поршневой воздушной турбиной (RAT), RAT должен был автоматически срабатывать, если все двигатели вышли из строя. В зависимости от типа самолета это будет обеспечивать электрическую или гидравлическую энергию как для органов управления полетом, так и для аварийного генератора, при условии, что самолет поддерживает установленную минимальную скорость полета, обычно около 140 узлов. Следует тщательно рассмотреть последствия для управления воздушным судном снижения скорости ниже этой скорости на воздушном судне без какого-либо другого источника энергии. Если причиной отказа всех двигателей не является исчерпание топлива или голодание, генератор ВСУ обычно имеет ту же мощность, что и генератор с одним двигателем.
  • EGPWS : Рассмотрите возможность деактивации EGPWS (и, возможно, других звуковых предупреждений) примерно на высоте 2000 футов над уровнем моря, поскольку в противном случае это будет потенциально отвлекать внимание на малой высоте из-за убранного шасси.
  • Аварийные люки для самолетов с высокорасположенным крылом  Самолет, такой как BAe146 / Avro RJ или ATR42 , после посадки оседает в воде ниже, чем самолет с низкорасположенным крылом, поэтому большая часть фюзеляжа будет погружена в воду, что потенциально усложнит эвакуацию. Хотя некоторые контрольные списки требуют удаления аварийных люков на крыше перед вынужденной посадкой, поскольку силы удара могут деформировать корпус самолета и затруднить их открытие, этого не следует делать до посадки на воду, чтобы исключить риск дополнительного проникновения воды.
  • Конечная скорость снижения : Если есть питание, используйте его для установки минимально возможной скорости снижения до точки приземления (200 футов в минуту или менее). Если мощность недоступна, установите наилучшую скорость планирования (наилучшую скорость подъема по отношению к сопротивлению) и примите полученную скорость снижения. В обоих случаях, прямо над водой, установите положение приземления, рекомендованное производителем, и удерживайте это положение до (и во время) приземления. Помните, что высота подъема будет немного ниже, чем при обычной посадке, потому что шасси убрано.Крайне важно, чтобы самолет упал на воду и НЕ заглох. Выберите отключение питания при приземлении, если в инструкциях производителя не указано иное, но достижение плавного приземления обычно важнее, чем беспокойство об управлении двигателем.
  • «Скоба» . Следует сделать звонок в кабину / систему громкой связи, как правило, на высоте 200 футов, чтобы предупредить экипаж и пассажиров о неизбежном столкновении с поверхностью и о положении «Брейс». Несмотря на то, что летный экипаж выполняет функции летного экипажа, бортпроводники должны быть готовы дать такой вызов, если того потребуют обстоятельства.Некоторые производители предлагают, чтобы экипаж по громкой связи в кабине подал сигнал «Займите позиции для аварийной посадки» или произнесите соответствующие слова на высоте 10:00, чтобы предупредить бортпроводников, которые могут выполнять свои обязанности в кабине, вернуться на свои места и пристегнуться.
  • Приземление : Оптимальное положение для приземления для большинства типов самолетов — примерно 10 градусов вверх носом. В РЛЭ или Руководстве по эксплуатации обычно указывается идеальный угол тангажа для поворота в расширителе, и он может не соответствовать обычно используемому для посадки даже при эквивалентной настройке закрылков/предкрылков
  • Уровень крыльев . Убедитесь, что крылья находятся на максимально возможном уровне при приземлении. Невыполнение этого требования вполне может привести к тому, что крыло закопается и перевернется. Ожидайте, что, вероятно, будет более одного приземления, как правило, второе будет более жестоким, чем первое.
  • Выключение : При приземлении выключить двигатели и, когда самолет остановится, активировать системы пожаротушения двигателей и ВСУ.

Подготовка салона

При наличии времени:

  • Все незакрепленные предметы должны быть закреплены, особенно в кабине экипажа – при ударе незакрепленные предметы могут разлететься, причинив травмы, а когда вода попадет в фюзеляж, незакрепленные предметы могут всплыть и препятствовать эвакуации жильцов.
  • Любые имеющиеся предметы одежды следует носить, чтобы повысить шансы на выживание в воде.
  • Пассажиры должны быть проинструктированы, особенно в отношении используемых/неиспользуемых выходов, насколько позволяет свободное время. Спасательные жилеты должны быть надеты всеми, но не надуты до выхода из самолета — напоминание в отношении последнего важно.
  • При наличии спасательных плотов следуйте применимым процедурам; повторный краткий обзор съемных трапов на выходе для использования в качестве плавсредств.

Эвакуация

После полной остановки самолета начните эвакуацию. Ожидаемое положение самолета в воде почти всегда «нос вверх», так что задние двери нельзя будет использовать для эвакуации. Убедитесь, что все доступное спасательное снаряжение снято с самолета. Когда это возможно, соедините все плоты вместе, чтобы максимально увеличить видимую цель для поисковых групп.

Выживание после посадки на воду

Многие аспекты выживания после посадки на воду охватываются действиями, описанными выше.Обучение и процедуры могут безопасно спустить ваш самолет на воду; лидерство и сильный умственный настрой необходимы, чтобы выбраться. Окружающая среда, в которой теперь окажутся выжившие, безусловно, будет незнакомой и неожиданной и может быть крайне враждебной. Дальнейшее выживание будет зависеть от температуры воды и воздуха, ветра и состояния моря, физического и психического состояния людей, ношения одежды и наличия полезного оборудования для выживания среди многих других вещей. Быстрое обнаружение и спасение могут иметь решающее значение.Ссылки в разделе «Дополнительная литература» ниже предлагают подробное обсуждение вопросов, связанных с выживанием после угли.

Обучение посадке на воду и последствиям

Полнофункциональный симулятор посадки пилотами на практике невозможен, потому что нет данных, с помощью которых можно было бы осмысленно запрограммировать тренажер. Обучение ограничивается сценарным обсуждением как процесса посадки на воду, так и, для всего экипажа, экстренной эвакуации самолета, приземлившегося на воду.

Примеры посадки самолета с неподвижным крылом

  • A320, окрестности Ла-Гуардиа, Нью-Йорк, США, 2009 г. — 15 января 2009 г. самолет Airbus A320-200 United Airlines приближался к высоте 3000 футов над уровнем моря в день VMC после взлета из Нью-Йорка в Ла-Гуардиа. почти полная потеря тяги обоих двигателей после встречи со стаей канадских гусей. Ввиду отсутствия жизнеспособных альтернатив самолет был успешно брошен в реку Гудзон о. Из 150 пассажиров серьезно пострадали один бортпроводник и четыре пассажира, а самолет получил серьезные повреждения.Последующее расследование привело к выпуску 35 рекомендаций по безопасности, в основном касающихся аварий на воду, столкновений с птицами и низкого уровня отказа двух двигателей.

ПРИМЕЧАНИЕ  Отчет об этом расследовании содержит подробное обсуждение как вопросов эксплуатации, так и вопросов летной годности, возникающих в результате посадки на воду большого транспортного самолета.

  • AT72, в пути, Средиземное море недалеко от Палермо, Италия, 2005 г. — 6 августа 2005 г. самолет Tuninter ATR 72-200 был брошен недалеко от Палермо после того, как в пути неожиданно закончилось топливо.При ударе самолет развалился на три части, 16 из 39 пассажиров погибли. Расследование показало, что перед полетом было загружено недостаточно топлива, поскольку летный экипаж полагался исключительно на датчики количества топлива, которые были неправильно установлены обслуживающим персоналом. Также было обнаружено, что пилоты не полностью следовали соответствующим процедурам после выключения двигателя, и что если бы они это сделали, то, по крайней мере, можно было бы избежать посадки на воду.
  • WW24, окрестности острова Норфолк, южная часть Тихого океана, 2009 г. – 18 ноября 2009 г. самолет IAI Westwind, выполнявший санитарный рейс, не смог приземлиться на острове Норфолк после четырех ночных заходов IMC в плохую погоду, а затем был намеренно брошен в море из-за недостаточного количества затем остается топливо, чтобы добраться до ближайшего запасного.Фюзеляж разломился на две части после того, как его бросили на воду, но все шесть пассажиров сбежали из быстро затопленного фюзеляжа до того, как он затонул, и в конечном итоге были обнаружены и спасены. Последующее расследование объяснило ситуацию, приведшую к посадке на воду, неправильным принятием решений в полете, возможно, из-за усталости.
  • NIM, маневрирование, северная часть Северного моря, Великобритания, 1995 г.  – 16 мая 1995 г. морской патрульный самолет RAF Nimrod во время дневного полета с функцией летной годности VMC у северо-восточного побережья Шотландии после капитального ремонта пострадал от неконтролируемого пожара в одном из четырех самолетов. двигателей, которые впоследствии распространились на соседний двигатель и угрожали целостности конструкции и, следовательно, вероятной управляемости самолета.Впоследствии в 3 морских милях от британских ВВС Лоссимауф была осуществлена ​​успешная посадка на воду. Все пассажиры успешно эвакуировались из самолета, трое получили легкие травмы.

Статьи по теме

Дополнительная литература

Instagram отказывается от «пролистывания» ссылок в пользу наклеек – TechCrunch

С 30 августа Instagram отказывается от ссылки «пролистнуть вверх» в Instagram Stories. Эта популярная функция исторически позволяла компаниям и известным создателям направлять зрителей своих историй на веб-сайт, где они могли узнать больше о продукте, прочитать статью, подписаться на услугу или сделать что-нибудь еще, что автор хотел продвигать. По словам компании, вместо призыва к действию «проведите пальцем вверх» пользователи Instagram, у которых ранее был доступ к этой функции, смогут использовать новую наклейку Link.

По сообщению компании, эта наклейка тестировалась с июня на небольшой группе пользователей. Но 30 августа его начнут выкатывать более широко.

Исследователь приложений Джейн Маньчун Вонг первой заметила объявление, в котором создатели предупреждали о плане закрыть ссылки, открывающиеся по пролистыванию.

IG сказал, что с 30 августа исчезнут ссылки, прокручиваемые вверх, и что я должен использовать «наклейку со ссылкой»

… но я искал свой лист стикеров Stories и вообще не вижу стикера со ссылкой (не выкатился на меня).

Означает ли это, что я потеряю возможность добавлять ссылки в свои истории?

— Джейн Манчун Вонг (@wongmjane) 23 августа 2021 г.

Instagram заявляет, что с 30 августа 2021 года он начнет преобразовывать тех, кто в настоящее время имеет доступ к ссылке, прокручиваемой вверх, в наклейку со ссылкой. Это будет включать в себя предприятия и создателей, которые либо прошли проверку, либо достигли порогового значения для количества подписчиков. (Хотя Instagram публично не комментирует этот подсчет, широко известно, что у него не менее 10 000 подписчиков.)

Новая наклейка со ссылкой имеет несколько ключевых преимуществ по сравнению со старой ссылкой, которую можно было пролистнуть.

Во-первых, он предлагает создателям больший контроль над своими историями.

Подобно опросам, вопросам и стикерам местоположения, стикер со ссылками позволяет создателям переключаться между различными стилями, изменять размер стикера, а затем размещать его в любом месте истории для максимального вовлечения. Кроме того, зрители теперь смогут реагировать и отвечать на сообщения, к которым прикреплена наклейка со ссылкой, как и в любой другой истории.Instagram отметил, что раньше такая обратная связь была невозможна для постов со ссылкой на свайп вверх.

Хотя на данный момент нет никаких изменений в том, кто получит доступ к Link Sticker, Instagram говорит, что оценивает, следует ли расширять доступ по ссылкам для большего количества учетных записей в будущем. Однако решение о расширении доступа следует принимать осторожно, так как это может повлиять на целостность и безопасность приложения. Например, если Link Sticker будет использоваться злоумышленниками, его можно будет использовать для распространения дезинформации или рассылки спама.Переход на наклейку со ссылкой — это первый шаг к расширению доступа к обмену ссылками в историях, если Instagram решит пойти по этому пути.

В целом переход от жестов к стикерам больше соответствует текущему творческому направлению Instagram, где интерактивные функции добавляются к публикациям в виде стикеров. Новый стикер Link присоединится к другим, уже доступным в приложении, включая стикеры для пожертвований, музыки и опросов.

Отказ от сказок старых жен — AVweb

В июльском выпуске журнала AOPA Pilot за 1999 год была опубликована статья главного редактора Томаса А. Хорн под названием «Чрезвычайные ситуации в полете — посадка на воду — опускание крыльев в воду». По словам редактора специальных проектов AVweb Дуга Риттера, который также является издателем и редактором веб-сайта Equipped to Survive, статья Хорна содержит много ценной информации о том, как бросать воду и выживать в воде. Но он также полон рассказов старых жен и неверной информации. Результат не только вводит в заблуждение, но и мог и, по-видимому, отговорил некоторых пилотов от надлежащей подготовки к возможной посадке.

В следующем комментарии, адаптированном из оригинала, и в вспомогательной статье из журнала Aviation Safety уважаемого авиационного редактора Пола Берторелли, «Мифы о посадке торпедированы!», Риттер надеется установить рекорд по живучести при посадке и на оборудовании. и отношение, которое может еще больше улучшить и без того высокий уровень успеха.

Сказки старых жен

» К сожалению, большинство угроблений оказываются неудачными. Даже если помощь оказывается под рукой, самолеты часто подпрыгивают один раз, затем переворачиваются или падают под воду, прежде чем кто-либо на борту успевает спастись. »

» Если вам повезет, самолет останется в вертикальном положении, и никто не будет ранен до потери трудоспособности. Если это не так, самолет будет поражен волной и немедленно пойдет ко дну. »

Правда? Если под «неудачным» подразумевается, что самолет нельзя использовать снова, то, вероятно, это так. С другой стороны, я не могу понять, как кто-то может интерпретировать легкодоступные факты, чтобы сделать вывод о том, что большинство посадок на воду неудачны, или, другими словами, что они приводят к гибели или гибели людей либо полностью, либо из-за того, что пассажиры не смогли покинуть самолет. .Даже беглый просмотр записей Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) или береговой охраны США (USCG) покажет, что большинство посадок на воду по этой или любой другой мере являются успешными, а это означает, что пассажиры покидают самолет в достаточной степени невредимыми или что нет погибших.

В частности, Пол Берторелли из Aviation Safety (бывший редактор новостей AVweb , а в настоящее время редактор The Aviation Consumer ) провел обзор записей об авиационных происшествиях NTSB в своей статье «DitchingMyths Torpedoed!».Его итоговая информация о посадках в авиации общего назначения: «Хотя показатели выживаемости варьируются в зависимости от времени года и типа водоема, общая выживаемость при посадке на воду составляет 88 процентов». 92 процента , а это означает, что более чем в девяти из 10 случаев по крайней мере некоторые из пассажиров вышли из самолета и в конечном итоге выжили». Далее Берторелли сообщает, что « Если исключить то, что мы считаем высокорисковыми операциями над водой — дальние перелеты на океанском пароме, которые составляют лишь малую часть от общего количества полетов над водой, — скорость выхода возрастает до поразительных 95 процентов. »

Но что, если принять во внимание только канавы в открытом океане или холодной воде, где волны больше, переохлаждение становится более серьезной проблемой, а спасение может быть далеко? Это безнадежно? Мы знаем о ряде получивших широкую огласку случаев, когда пилоты выжили в Северной Атлантике, что сразу же опровергает утверждения, процитированные в начале этой статьи. Более того, Берторелли обнаружил: «22 канавы в синей воде… в этой группе из 22 человек погибло четыре человека, что соответствует коэффициенту выживаемости 82 %, что ненамного хуже, чем при канаве в прибрежной или прибрежной зоне.Таким образом, даже наихудшие возможные обстоятельства не так сильно влияют на выживаемость.

Цифры Берторелли полностью согласуются с моими собственными исследованиями отчетов NTSB и USCG. Независимо от того, как вы играете с цифрами или какой фактор выдумки вы можете добавить, чтобы покрыть незарегистрированные отказы, вы вряд ли окажете неблагоприятное влияние на результаты в какой-либо значительной степени, и уж точно не в той степени, которая необходима для подтверждения приведенных выше утверждений, учитывая известные факты.

Зачем готовиться к провалу?

Действительно ли большое значение имеет распространенность таких бабьих баек о том, что нужно угробить воду? Это действительно проблема, если пилоты имеют негативные нереалистичные ожидания относительно своих шансов на выживание? Во время выставки EAA AirVenture в Ошкоше в 1999 году я провел семинар по спасению и спасению в воде и поговорил с Джерардом Пикхардтом, В. П. из Winslow LifeRaft Co. Он рассказал мне о своем опыте на стенде Winslow во время мероприятия, когда он обсуждал с пилотом свой интерес к спасательному плоту. Пилот был явно заинтересован в повышении безопасности своих операций; однако, он заявил: «Я знаю, что если я брошусь, у меня нет шансов выжить». Следовательно, зачем вкладывать средства в спасательное снаряжение, если исход побега вряд ли будет успешным? На самом деле, Пикхардт и его представитель по продажам авиации Стив Уэтерли сообщали о многочисленных разговорах, подобных этому.У меня было несколько подобных сообщений во время моего пребывания в Ошкоше, а также через различные онлайн-СМИ за последние пару месяцев. Пикхардт прокомментировал, что, хотя отказ пилотов всегда должен быть преодолен, чтобы продать спасательные плоты, как все мы, работающие в сфере безопасности полетов и выживания, слишком хорошо знаем (см. книгу Барри Шиффа «Безопасность — трудная продажа»), этот шквал жалкого смирения по поводу результатов а канавка новая — сразу видно с июля. Суть в том, что эти бабушкины байки опасны и не должны активно отговаривать пилотов от подготовки к спасению при посадке на воду.

Такая дезинформация не только убеждает их в том, что им не нужно спасательное оборудование, но и приводит пилотов в наихудшее состояние. Позитивный настрой — важнейший инструмент выживания человека. Если пилот уже убежден, что его шансы на выживание невелики, то есть большая вероятность, что реальность будет соответствовать его предубеждениям. Сообщение о том, что угробить невозможно, не просто неверно и вводит в заблуждение, оно потенциально смертельно опасно.

Переворот с высоким крылом?

А как насчет часто повторяемой бабушкиной байки о том, что высокоплан почти всегда переворачивается в кювете и в результате выжить в таких условиях маловероятно? Записи о том, переворачивается ли высокоплан с большей вероятностью после удара о воду, найти не так просто; Записи NTSB и USCG ничего не говорят по этому поводу.Берторелли нашел только один, хотя он сам по себе может иметь большое значение. Тем не менее, можно сделать некоторые выводы из опыта большого числа выживших, у которых были взяты интервью или о которых были написаны новостные статьи. Я лично брал интервью у многих таких выживших (или их спасателей) за последние пять лет, примерно половина из которых летала на высокопланах с фиксированным шасси. Только трое сообщили, что перевернулись и завершили приземление на воду вверх ногами, и все выжили.

Вне зависимости от того, окажется ли самолет солнечной стороной вверх или солнечной стороной вниз, статистика говорит нам, что пилоты и пассажиры, как правило, благополучно выходят из самолета. при ударе или перевороте тележки по воде — что крайне маловероятно, кстати — пассажирам все же удалось успешно выбраться». Немного дезориентирует, если брошенный самолет окажется на спине? Без сомнения, может быть, но это не оказывает существенного влияния на реальный мир посадок на воду в авиации общего назначения.Полезно ли обучение? Конечно, это может уберечь вас от того небольшого процента фатальных падений, но маловероятно, что большой дентин станет общей статистикой.

Вместо этого наиболее распространенный сценарий, который я обнаружил, заключается в том, что самолет, с высокорасположенным или низкорасположенным крылом, с фиксированным шасси или убирающимся, просто падает носом в воду через некоторое время после первоначального удара, а затем качается обратно на поверхность. У всех выживших, с которыми я разговаривал, было достаточно времени, чтобы покинуть самолет до того, как крылья погрузились под поверхность. Тем не менее, из моих интервью я не сомневаюсь, что тем, кто летает на низкоплане, легче выбираться из самолета, и они часто сообщают, что им нужно время, чтобы привести себя в порядок и достать предметы, стоя на крыле и прежде чем войти в воду или на спасательный плот.

Похоже, нет данных, чтобы определить, как быстро утонет конкретный самолет. Подавляющее большинство сообщают о том, что самолет тонет вскоре после выхода, но некоторые отмечают, что самолет плавает в воздухе в течение значительного времени, до часа и более в некоторых случаях, дней в некоторых других. В одном случае, который я нахожу довольно интересным, находчивый выживший забрался на хвостовую часть фюзеляжа своего Муни и, держась за вертикальный стабилизатор, уравновесил самолет, чтобы предотвратить его кренование и погружение на достаточно долгое время, чтобы через несколько часов его можно было спасти.

Практика делает совершенным

Не позволяйте никому говорить вам, что вы не можете практиковаться в прыжках в воду. Ну, нет, на самом деле вы не можете попасть в воду, но основная часть отработки вынужденных посадок — это не сама посадка, которая, как и глиссирование, мало чем отличается от обычной короткой и мягкой посадки на поле, а скорее выбор подходящей посадки. обнаруживать. Это сложно для пилотов, не имеющих выхода к морю, но для тех, кто планирует регулярно летать над водой или кто достаточно заинтересован, чтобы приложить усилия, это легко сделать.Пилот может быть проинструктирован или может сам попрактиковаться в том, как определять характер волн и зыби, зыбь и направление ветра, а также как подготовить самолет и любое аварийное оборудование при снижении к воде. Это также позволит вам делать это с больших высот и гораздо точнее и быстрее.

Это незначительно отличается от аналогичных методов, используемых при отработке обычных аварийных посадок. Дополнительным преимуществом является то, что после первой попытки надеть спасательный жилет в смоделированных аварийных условиях с малой высоты пилот должен быстро убедиться в необходимости носить спасательный жилет все время при полете над водой.Подготовку к канавам можно и нужно практиковать.

Что насчет ночи? ИМС?

Также нет никаких доказательств того, что ночные или IMC-угрозы вообще неизлечимы или даже нежизнеспособны в значительном меньшинстве случаев, как многие, кажется, полагают. Многие пилоты и пассажиры пережили ночные посадки на воду. Хотя нет никаких сомнений в том, что такая процедура является более сложной и рискованной — и намного более пугающей — она также, вероятно, гораздо более живучая, чем посадка вне аэропорта в таких условиях на суше во многих районах.

Во многих случаях, например, при сильном лунном свете или рассеивании света от близлежащего города, света достаточно для безопасного спуска ночью под контроль. Что касается полетов над водой в IMC, то в большинстве случаев условия IMC не распространяются до поверхности воды, так что есть время подготовиться к посадке. Перед принятием решения о том, является ли полет ночью или IMC над водой неуместным, необходимо принять решение, основанное на фактических обстоятельствах. Для принятия такого решения необходимо понимание реальных рисков.

Чтобы увеличить шансы на успех, необходимо дать несколько практических советов. Это включает в себя подчеркивание важности установки плавного снижения и, если это вообще возможно, слегка приподнятого носа до контакта с водой, так как при нулевой видимости пилот не будет знать, когда начинать нормальную стрельбу. Очевидно, что с мощностью легче, но используя высотомер с последними барометрическими настройками или радиовысотомер, если он таковой оборудован, пилот также может войти в сигнальную ракету на разумной высоте и удерживать это положение до удара, что, вероятно, было бы намного лучше, чем столкновение в воздухе. отношение с опущенным носом.

Просто пассажир?

Еще один OWT предполагает, что как только вы попадаете в воду, пилот становится просто еще одним пассажиром в поездке — и с этого момента исход находится вне его контроля. Это вздор. Крайне важно, чтобы пилот продолжал управлять самолетом, пока он не остановится, как при обычной посадке вне аэропорта. Многие мои интервью с выжившими, бросившими курить, подтверждают эту концепцию. Это важно, потому что вполне возможно, что вместо того, чтобы лететь носом, самолет может отскочить от поверхности воды при первоначальном и последующих столкновениях.В таких случаях пилот должен продолжать полет и сохранять управление до тех пор, пока самолет не коснется воды в последний раз.

В то время как воздушное судно обычно замедляется и останавливается на очень коротком расстоянии, пилот все еще может в определенной степени контролировать положение воздушного судна по крену в течение короткого времени после первоначального удара, особенно в высокоплане, и удерживать законцовку крыла от копание в воде до последнего возможного момента может принести реальную пользу. Дело в том, что у пилота может быть больше контроля, чем предполагают бабушкины сказки, и нет смысла предполагать обратное, что способствует плохому отношению пилота к выживанию.Дело в том, что пилот вполне может контролировать самолет на протяжении большей части времени аварийной посадки. «Летание» самолета через кювет как можно дольше может только помочь повысить живучесть аварийного маневра и помочь преодолеть плохое отношение пилота к выживанию.

Оборудование

Точно так же, как у пилота, готовящегося к полету по ППП, в кабине будет под рукой план полета, карты, таблички для захода на посадку и т. д. Наличие необходимого оборудования повысит живучесть при посадке на воду.

Спасательные жилеты

Да, вам нужен жилет на каждого человека в самолете, и запасной NeverHurt. Тем не менее, забудьте о спасательном жилете на пути к воде, особенно если вы пилот. Надеть жилет в тесноте типичного самолета АОН в лучшем случае сложно даже для пассажиров. Как пилот, у вас есть много более важных дел. Как отмечалось выше, небольшая практика должна легко убедить вас в этом. Если вы летите над водой, всегда надевайте спасательный жилет.Спасательные жилеты в виде сумок для быстрого надевания (часто называемые «жилетами для вертолетов») относительно недороги и просты в использовании. Носите жилет на талии с сумкой на коленях, в экстренной ситуации жилет просто натягивается через голову. Они идеально подходят для пассажиров. Пилоты могут захотеть рассмотреть жилет постоянного ношения, который используется военными, Береговой охраной США и другими опытными пилотами над водой, как подробно обсуждается в статье Equipped To Survive’s AviationLife Vest Reviews.

Обратите внимание, что обычные авиационные спасательные жилеты не предназначены для того, чтобы выдерживать злоупотребление их ношением во время полета , и известно, что они очень быстро дают течь.Обычные плавучие спасательные жилеты или самонадувающиеся спасательные жилеты опасны, и на них никогда нельзя полагаться, поскольку они могут заманить вас в ловушку в самолете (допустимы надувные спасательные жилеты, одобренные USCG).

Костюмы для экспонирования

Гипотермия всегда представляет потенциальную опасность, даже при умеренной температуре воды, но особенно при более холодной воде. За последние несколько лет произошла революция в дизайне защитных костюмов. Например, в настоящее время существует множество удобных и практичных вариантов для пилотов, которые улучшают старые костюмы из неопрена с закрытыми порами из вспененного каучука, во многом похожие на сухой костюм аквалангиста, но более свободные и объемные).Серьезный недостаток старомодных, плохо подогнанных неопреновых защитных костюмов заключается в том, что в них трудно летать, если они полностью надеты.

Обычное решение проблемы — летать с закатанной до пояса верхней половиной. План состоит в том, чтобы завершить надевание до того, как его бросят в случае чрезвычайной ситуации. Даже в этом случае ноги неуклюжи и делают полет неудобным. К сожалению, иногда этот план не срабатывает. 19 декабря 1998 г. у побережья Новой Шотландии пилот выжил при посадке на воду, но из-за того, что он не смог полностью надеть старомодный гидрокостюм, после выхода из самолета он скончался от переохлаждения. Было определено, что в противном случае он выжил бы.

Костюмы нового типа лучше сидят и намного удобнее. Одна из набирающих популярность концепций, принятая военными и теперь доступная для всех нас от таких компаний, как Multifabs и Mustang, представляет собой дизайн, который не сильно отличается от обычного летного костюма военного стиля. , но с водонепроницаемой мембраной GORE-TEX и водонепроницаемой застежкой-молнией, а в некоторых моделях — с высокоэффективной изоляцией или утепляющим нижним бельем.Капюшон закатывается под воротник до востребования, термоперчатки, закрепленные стропами, находятся в быстродоступных карманах на рукавах. Интегрированные носки/ботинки GORE-TEX позволяют использовать обычную обувь, что значительно облегчает полет. Эти костюмы на самом деле довольно удобны для длительного ношения, а это означает, что их с большей вероятностью наденут при необходимости, а не только тогда, когда это требуется по правилам.

Костюмы этого типа ежедневно используются на нефтяных месторождениях Северного моря и в других местах и ​​хорошо зарекомендовали себя в реальных эпизодах выживания. Поскольку материалы не обладают плавучестью, как пенопласт с закрытыми порами (по-прежнему требуется надувной спасательный жилет), они не могут заманить кого-то в ловушку внутри тонущего самолета. В них также намного легче маневрировать, что является преимуществом как внутри, так и после завершения выхода. Кроме того, ткань с меньшей вероятностью зацепится или порвется, что потенциально опасно для жизни.

Гидроизоляция

Часто пилоты пытаются сделать водонепроницаемыми различные элементы аварийно-спасательного оборудования, такие как портативные радиостанции, используя подручные средства, включая пластиковые пакеты Ziploc.Простой пластиковый пакет может быть лучше, чем ничего, но это определенно не лучшая идея, когда на карту поставлены жизни. Их слишком легко проколоть или случайно открыть, и многие из них не являются действительно водонепроницаемыми. Вместо этого водонепроницаемые пакеты, специально разработанные для этой цели, можно приобрести у производителей, в большинстве магазинов морских товаров и на веб-сайтах, таких как WestMarine, по относительно низкой цене. Если вы планируете использовать свой КПК в экстренных случаях, имеет смысл только убедиться, что его можно будет использовать.

Несмотря на то, что доступны комбинированные портативные устройства VHF и GPS, вероятно, было бы гораздо более экономичным и более эффективным в плане связи полагаться на отдельные портативные устройства для радио и GPS, тем более, что большинство пилотов уже владеют обоими, а многие GPS уже водонепроницаемы (проверьте характеристики своих устройств). .Если нет, также доступны водонепроницаемые чехлы для устройств GPS или небольшие водонепроницаемые GPS-навигаторы менее чем за 125 долларов.

Кроме того, не забудьте свой мобильный телефон; во многих случаях это будет работать лучше, чем УКВ-радио.Вы также можете приобрести водонепроницаемые мешочки для них.

Разрушительные топоры?

Мы все знаем об иронии, которая существует для пилотов авиакомпаний, проходящих через службу безопасности аэропорта; пилот идет в кабину, где хранится потенциально смертельный аварийный топор для экстренного использования. Пригодится ли такой аварийный топор пилоту типичного легкого самолета авиации общего назначения, попавшему в ловушку после причаливания? Как член Аэрокосмического совета SAEA, авиационного отдела, S-9 Cabin Safety Provisions и S-9ASubcommittee — Evacuation and Ditching Systems, который в настоящее время занимается разработкой стандартов для осей для авиационных аварий, я хорошо знаком с этой темой в настоящее время.Эффективность аварийного топора в большинстве ситуаций сильно различается. Однако один бесспорный аспект его использования заключается в том, что для того, чтобы быть вообще эффективным, требуется приложение значительной силы путем поворота топора по какой-либо дуге, что крайне маловероятно в компактных пределах кабин или кабин большинства легких самолетов АОН, особенно если пилот не один, и невозможно если в подводном положении.

Гораздо более эффективным способом открывания большинства дверей и стационарных иллюминаторов самолетов АОН, а также методом, широко применяемым в индустрии безопасности и выживания, является толчок обеими ногами наружу, при этом упираясь в какую-то часть интерьера. Многие выжившие спасались этим путем, и было продемонстрировано, что он работает практически с любым проемом или окном, кроме герметичных самолетов, и в этом случае аварийный топор в любом случае вряд ли будет полезен.

Спасательные плоты

Любой спасательный плот лучше, чем его отсутствие. Однако, как и большинство вещей в авиации, спасательные плоты бывают самого разного качества и описания. И, как и в большинстве случаев в авиации или, если на то пошло, в жизни, если вы за это не платите, вы это получите. Несмотря на то, что можно купить новый спасательный плот за 1000 долларов, это будет наименее способная доступная жизнь, как объясняется в подробной статье Equipped ToSurvive AviationLife Raft Reviews.Такой недорогой плот будет иметь одну камеру плавучести без спасательного снаряжения, абордажных средств, балласта, навеса. По сути, это не более чем самонадувающаяся внутренняя камера с полом.

«Хороший плот», обладающий наиболее важными характеристиками, рекомендованными властями для выживания, такими как двойные камеры плавучести в качестве резерва, эффективные приспособления для посадки на плот, помогающие забраться на плот из воды (в противном случае чрезвычайно трудно), достаточное количество балласта для предотвращения опрокидывания, навес для защиты и базовый комплект для выживания обойдется вам минимум в 2500 долларов. По крайней мере, вы хотели бы рассмотреть двойные камеры плавучести и средства спуска на борт и, если возможно, балласт. Это будет стоить от 1800 до 2000 долларов минимум. Суть в том, что вы не можете рассчитывать на покупку очень надежного спасательного плота за 1000 долларов, поэтому не обманывайте себя, думая, что можете.

Сигнальные устройства

Наконец, что касается сигнального оборудования, следует отметить, что единственным наиболее высокоэффективным сигнальным устройством выживания является аварийный маяк 406 МГц.Преимущества маяка 406 МГц являются ключом к быстрому спасению. Как мир узнал во время поисков Пайпер Саратоги Джона Кеннеди-младшего, ELT в самолете не сильно поможет, когда самолет затонет.

Существует ряд доступных АРБ 406 (морской эквивалент авиационного ELT), которые обеспечат немедленное уведомление властей и почти мгновенное точное определение местоположения выживших (в отличие от маяков 121,5). Эти 406 АРБ также доступны для аренды для тех пилотов, которым это не нужно. Любой, кто летает над водой, должен серьезно подумать о том, чтобы добавить АРБ 406 к своему спасательному оборудованию. Карманные персональные радиомаяки 406 МГц уже в пути, но нет причин ждать.

В противном случае пилоты должны хотя бы подумать о карманном личном АРБ на 121,5 МГц. Новый SeaMarshall стоит всего около 129 долларов и может спасти вам жизнь. Не заменяет маяк 406, но намного лучше, чем ничего, и его легко носить с собой в любое время, независимо от того, где вы летите.

Другим заметным усовершенствованием сигнального оборудования является стример SEE/RESCUE, современная замена недолговечному, проблемному и устаревшему морскому маркерному красителю.Это гораздо более эффективный сигнальный продукт, одна из причин, по которой он был принят военными в качестве замены маркерного красителя, а также поэтому Береговая охрана США предпринимает шаги по включению SEE/RESCUE во все свои спасательные жилеты.

Заключение

Конечно, вынужденный бросить самолет в открытой воде — это стресс и травма. Вера в бабушкины сказки и излишнее фаталистическое отношение к своим шансам или неподготовленность к использованию наиболее эффективных методов и технологий, доступных для максимизации успеха, могут только усугубить этот стресс и травму.Конечным результатом вполне может быть то, что спасаемые в ином случае угробы окажутся среди все более немногих неуспешных.

Наоборот, понимание рисков, планирование мероприятия, обеспечение наличия надлежащего оборудования и хорошая подготовка экипажа для его использования не только вселяют уверенность, но и значительно увеличивают и без того превосходные шансы на успех. Как и во многих других аспектах авиации, подготовка и понимание являются ключом к повышению безопасности, полезности, эффективности и удовольствия от полета.


Для получения дополнительной информации по этому вопросу в Equipped To Survive:

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.